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【1:11】雑談スレッド
※ID非表示スレ
1名無しさん@おーぷん:2015/05/14(木)01:48:24 ID:???
道路に関する雑談スレです。



2名無しさん@おーぷん:2015/05/14(木)01:49:18 ID:???
変な構造の道路は、色分けで対処していくらしい。

道路に着色、高速の逆走事故防げ 統一カラーの導入検討
http://www.asahi.com/articles/ASH4X64KXH4XUTIL043.html

3名無しさん@おーぷん:2016/08/22(月)08:36:21 ID:???

【日本の道路は、これ以上作る必要がない → のウソ】

マスコミで『日本の道路は、もうこれ以上作る必要がない』と言っている人たちが根拠としているのが『可住地面積あたり道路延長距離』である。
確かに『可住地面積あたり』で比較すると、日本の道路の長さは、高速道路延長距離も全道延長距離も、主要国で最長だ。

それも『圧倒的に』長い。
何しろ、日本の『可住地面積あたり道路延長距離』は、イギリスの5倍だ。

確かに『可住地面積あたり』の指標だけを見ると『日本の道路は長すぎる』という主張が説得力をもつ。
マスコミで『道路不要論』が、展開される場合は、ほぼ確実にこの事実が根拠として掲載される。

しかし『可住地面積あたり道路延長距離』は、世界的にはまったく使われていない指標だ。
完全に日本のオリジナルである。

しかも、日本の道路の専門家には、まったく使われていない。
つまり、現場では役に立たない。

要するに『可住地面積あたり道路延長距離』とは『日本の道路は長すぎる』という『ウソ』を広めるために『奇妙な人々』が、発明したインチキ指標なのだ。
何しろ、道路は、可住地面積(人の住めるところの面積)の中にも建設されるが、もっと大事なのは『可住地と可住地をネットワークで結ぶこと』なのである。

特に、物流に使う高速道路はそうだ。
トラックが高速道路を使い、町から別の町の工場に、貨物を運ぶ、工場から、日本全国の配送センターに製品を届ける。

別の町の配送センターから、さらに別の町の消費者に製品が配送される。
このように『可住地から可住地へ』貨物や人を運ぶのが道路の役割なのだ。

重要なのは『可住地から可住地までの道路の充実度』であって、可住地「内」の道路の充実ぶりを比較しても意味がない。
道路が産業に有利に働くには、可住地と可住地を結ばなければならない。

しかも、一本の道路が事故で通れなくなっても、別のルートで迂回可能なように、ネットワークが成立していなければならない。
しかも、日本は山がちで可住地面積が極端に小さい上に、可住地と可住地が、これまた極端に離れている。

そこで『自動車一万台あたりの高速道路の延長距離』で国債比較してみると、先進国はもちろん、韓国と比べてさえ負けている。
『日本の道路は長すぎる』とか『もう高速道路は必要ない』などというマスコミは、いったいどこの『ファンタジー世界』のことを言っているのだろう。

要するに『日本の道路は不十分』という事実を隠すために『可住地面積あたり道路延長距離』という指標が発明され、日本社会に『日本の道路は長すぎる』という『ウソ』が定着してしまった訳だ。

【参考文献】黄金の復興計画 成長を阻む道路不要論から脱却せよ 角川書店 三橋貴明著

4名無しさん@おーぷん:2016/08/23(火)20:17:36 ID:???

【日本の高速道路と生産性向上】

国土交通省が興味深いデータを公表しました。
『高速渋滞 無駄1、9億時間 10万人の年間労働分に相当』

国土交通省は1日、全国の高速道路で2014年に渋滞によって利用者が無駄にした時間に関する初の試算を発表した。
全区間合計で1億9000万時間に上り、約10万人分の年間労働時間に相当する。

最もロスが大きかった区間は、東名高速上りの横浜町田インターチェンジ(IC、東京・神奈川)-海老名ジャンクション(JCT、神奈川)だった。
試算は、首都高速と阪神高速を除く高速道路が対象。

通行台数やカーナビを通じて得た速度などの膨大な情報「ビッグデータ」も活用して、ドライバーや同乗者が渋滞で無駄にした時間を算出した。
横浜町田-海老名の上りのロスは134万時間で、利用者一万人がそれぞれ134時間を無駄にした計算だ。

ワースト2位は神奈川県の東名高速上り厚木-秦野中井(109時間)、3位は東名高速下り横浜町田-海老名(105時間)と首都圏の区間が上位を占めた。
首都圏以外では、兵庫県の中国道上り宝塚-西宮山口JCT(91万時間)が4位、三重県の東名阪道上り鈴鹿-亀山JCT(73万時間)が9位だった。

さすがに、少しは減ってきたのではないかと思いますが、我が国には高速道路建設や交通インフラへの公共投資に関連し、未だに、
「日本の道路は作り過ぎ」

「日本は人口が減るため公共投資は不要」
と、ウソもしくは頭が悪いことを主張する論者が少なくありません。

ちなみに、前者を主張する人は「嘘つき」、後者を主張する人は「頭が悪い人」と断定して構いません。
嘘つきの代表は、もちろん「可住地面積当たり高速道路延長距離」という、ファンタジックな指標をでっち上げた五十嵐敬喜です。

菅内閣の官房長官を務めた五十嵐敬喜(しかも法曹畑で、公共投資の「こ」の字も知らない人物)が、
「可住地面積が国土に占める割合が、主要国の中で極端に小さい(他の国は7割くらいですが、日本はわずか3割)」

「そもそも、高速道路とは可住地同士を結ぶために建設される」
という事実を無視し、日本の高速道路が「長い」と見せつけるための「可住地面積当たり高速道路延長距離」という「世界で五十嵐ら以外には誰も使っていない指標」を大拡散し、マスコミも煽り、日本の高速道路は充分という虚偽が広まってしまいました。

いつもなら、五十嵐らがでっち上げたインチキ指標を載せたいところですが、変に拡散すると困るので控えておきます。
現実の日本の高速道路網は、グローバル標準な「保有自動車1万台あたり高速道路延長距離」で見ると、主要国最短です。

アメリカやイギリスなどの先進国はもちろんのこと、韓国までをも下回っているわけですから、情けないかぎりでございます。

【三橋貴明の「新」日本経済新聞より】

5名無しさん@おーぷん:2016/08/26(金)17:58:01 ID:???

【汗水垂らして働く運送ドライバーが家すら買えない「日本国の病」】

わたくしたちは、この日本国で快適にネット通販を楽しんでいますが、その裏には運送サービスの現場の凄まじい労働環境があるわけです。
皆さんは、Amazon で本を買ったときに、送料が「無料(実際にはタダではないのですが)」を当たり前のごとく受け止めているかも知れませんが、これは世界的に見れば「異常事態」です。

適正価格が支払われない限り、サービスに従事する生産者の賃金が下落し、やがては「超人手不足」で維持不可能になってしまいます。
運送サービスは、90年に物流二法が制定され、運賃・料金事前届け出制や営業区域規制が廃止されました。

いわゆる、規制緩和です。
規制緩和をしても、当初は良かったのですが、1997年の橋元緊縮財政以降、とんでもない状況になってしまいました。

90年の規制緩和以降、確かにサービス価格は下がったのですが、賃金は上昇を続けました。
当時はバブルの余波で「需要」が十分にあったため、価格下落は所得縮小に直接結びつかなかったのです。

それが、98年のデフレ化以降は一変します。
98年以降、日本の運送サービスの賃金はサービス価格を上回るペースで落ちていきました。

本来、デフレ突入後に規制を強化するなどの調整をするべきだったのですが、日本の規制緩和はいつでも「やりっぱなし」です。
無論、サービス価格が抑制されれば、消費者側は得をします。

とはいえ、少なくともデフレ期には、物価の下落が「同じ日本国民の所得」を引き下げてしまうのです。
所得が下がった日本国民は、今度は「皆さんが生産するモノやサービス」の購入を控え、結果的に皆さんの所得が下がります。

他人の不幸(所得縮小)を喜んでいると、自分の脚も引っ張られるのがデフレ期です。
それでもいいじゃん。

などとやっていると、やがて人手不足が限界を越えて(すでに越えつつありますが)、サービス自体が維持不可能になります。
わたくしたちは、快適なネット通販生活と強制的にお別れすることになるのです。

【三橋貴明の「新」日本経済新聞より】

6名無しさん@おーぷん:2016/08/26(金)19:13:46 ID:???

【汗水垂らして働く運送ドライバーが家すら買えない「日本国の病」】【つづき】

さて藤井聡先生を座長に、国土交通省がトラック運送業の適正運賃・料金検討会を立ち上げました。
国交省は7月13日、トラック運送業の適正運賃・料金検討会(藤井聡座長、京都大学大学院工学研究科教授)を立ち上げた。

初会合では、規制緩和以降の事業規模や独禁法の規制概要などを確認するとともに、今後の議論の方向性を共有した。
議論の柱は、

(1)標準運賃や最低運賃など価格の目安となる運賃の設定
(2)原価計算に基づく受注
(3)荷役作業や荷待ち時間など運送以外のコストを適切に収受できる仕組みの構築

の3点。
(1)(2)については、業界内で意見に隔たりがある。
目安があることで企業努力によって得られた分の料金がもらえなくなり、創意工夫の意欲が損なわれる懸念があるためだ。

ほかにも、原価を知ることで荷主の言い値で受注している実態の改善につながるという意見もある。
そのため、アンケート等を実施して幅広い声を拾うと同時に、運賃以外の料金を収受できない実態の調査と具体的な方策の検討を進める。(後略)

藤井先生のフェイスブックから引用しますが、

「トラック業界」というのは、実は日本のGDPの3%以上、18兆円もの規模を誇る巨大業界で、就業者は国内全就業者の約5%--ということはつまり、「平均賃金が低い」という状況にあるのが、このトラック業界の特徴です。
なぜ、賃金が低いのかというと、シンプルに言うなら「モノを送ろうとする荷主が、安いお金しか払っていないから」--この一点に尽きます。

その傾向はデフレ下で年々深刻化し、最低限の必要経費(ガソリン代や高速道路料金)すら、きちんと払ってもらえないケースが続発しているのが現状です。

【三橋貴明の「新」日本経済新聞より】

7名無しさん@おーぷん:2016/08/26(金)19:33:50 ID:???

【汗水垂らして働く運送ドライバーが家すら買えない「日本国の病」】【つづき】

全くその通りで、デフレという「買い手」側が強い環境下において、規制緩和により過当競争を強いられ、運送業界は賃金を抑制せざるを得ませんでした。
今更ながら、運送サービスの規制について見直しが始まったのは、いいことだと思います。

規制あるいは「規制緩和」自体は、別に善でも悪でもなく、「経世済民が実現できる規制は善」という話に過ぎません。
同時に、経世済民から離れた規制緩和は「悪」です。

規制を見直すと同時に、わたくしたち日本国民は、快適な日常生活の「大黒柱」である運送サービスに、感謝するべきなのです。
もちろん、心で感謝するだけでは意味がなく、同時に「サービスに対し、適正な料金を支払う」という感覚を取り戻す必要があるのです。

さもなければ、我が国の運送サービスは、「価格は極端に高いが、まともにサービスが供給されない」という、発展途上国的なサービスへと落ちぶれるでしょう。

【三橋貴明の「新」日本経済新聞より】

8名無しさん@おーぷん:2016/08/26(金)20:22:52 ID:???

【汗水垂らして働く運送ドライバーが家すら買えない「日本国の病」】【つづき】

昨日に続き、運送サービスの話題です。
なぜ、運送サービスについて取り上げるかといえば、まずは昨日も書いた通り、90年の規制緩和が、

「需要が十分にある時期(97年まで)は、サービス価格の低下(のみ)をもたらした」
「需要が縮小する時期(98年以降)は、賃金の低下をもたらし、生産者を貧困化させた」

と規制緩和の「善と悪」がもろに出た業界であるためです。
さらに、デフレ期に規制「強化」に踏み切らなかった結果、人手不足が深刻化しています。

現状、日本の「三大人手不足業界」の一つになっています。(残り2つは、介護と土木・建設)

トラック運送業界が危機的な運転手不足に直面している。
規制緩和により競争の激化で収入が減る一方、近年はインターネット通販の拡大で細やかなサービスが求められ、負担は増している。

「社会の血管」に例えられる物流システムをこの先も維持できるか、瀬戸際の状況が続く。(中略)
トラック運送業界は1990年の規制緩和で新規参入が進み、事業者が急増した。

過当競争のあおりで運転手の平均年収は減り、大型トラックの場合、ピーク時(97年)の510万円に対し、2015年は437万円。
全産業の平均より50万~60万円も低い状況が続いている。

読売新聞が「規制緩和による競争の激化で収入が減る」と、正しいことを書いています。

【三橋貴明の「新」日本経済新聞より】

9名無しさん@おーぷん:2016/08/28(日)07:48:08 ID:???

【日本の道路は、これ以上作る必要がない → のウソ】

>>3

【日本の高速道路と生産性】

>>4

【汗水垂らして働く運送ドライバーが家すら買えない「日本国の病」】

>>5-8

10名無しさん@おーぷん:2016/09/23(金)23:39:30 ID:???
「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言(案)」に関する意見の募集について
ttp://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155160607&Mode=0

10/4まで

11名無しさん@おーぷん:2016/09/25(日)00:02:49 ID:???
lp

名前: mail:

【2:3】国道1号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/11(日)22:06:52 ID:tvS
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:17:23 ID:JjU
路線延長
774.4km[1](全国3位)
543.2km(現道)

制定年
1952年指定(原型は1885年)

起点
東京都中央区日本橋

主な経由都市
神奈川県川崎市、横浜市、小田原市
静岡県静岡市、浜松市
愛知県豊橋市、名古屋市
三重県四日市市、滋賀県大津市
京都府京都市

3名無しさん@おーぷん:2016/09/15(木)12:14:29 ID:Nwc
終点
大阪市北区
梅田新道交差点

名前: mail:

【3:3】国道9号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/12(月)19:28:28 ID:ibk
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:26:56 ID:JjU
路線延長
755.0 km(総延長)
721.8 km(実延長)(全国4位)
622.6 km(現道)(全国4位)

制定年
1952年指定(原型は1885年)

起点
京都府京都市下京区
烏丸五条交差点(地図)

主な経由都市
京都府福知山市
兵庫県朝来市
鳥取県鳥取市、米子市
島根県松江市、浜田市
山口県山口市

終点
山口県下関市
下関駅西口交差点

3名無しさん@おーぷん:2016/09/14(水)15:19:33 ID:mmG
山陰道宍道~出雲間はもっと街寄りを通して
松江付近と同様に国道9号と一体化させ、大社への利便性を高めるべきだった

名前: mail:

【4:2】国道12号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/13(火)14:09:00 ID:a4D
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:32:06 ID:JjU
路線延長
156.9 km(総延長)
156.8 km(実延長)
145.2 km(現道)

制定年
1952年指定(原型は1920年)

起点
北海道札幌市中央区
北1西3交差点

主な経由都市
北海道岩見沢市、滝川市

終点
北海道旭川市
4条通6丁目・4条通7丁目交差点

名前: mail:

【5:3】国道11号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/13(火)19:00:52 ID:Ip6
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:29:53 ID:JjU
路線延長
519.9 km(全国10位)
520.5 km(実延長)
454.8 km(本線)

制定年
1920年指定

起点
福岡県北九州市小倉北区
富野口交差点(地図)

主な経由都市
福岡県豊前市
大分県速見郡日出町、大分市、佐伯市
宮崎県延岡市、宮崎市、都城市
鹿児島県霧島市

終点
鹿児島県鹿児島市
照国神社前交差点

3名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:31:02 ID:JjU
路線延長
271.0 km(総延長・実延長)
246.5 km(現道)

制定年
1952年指定

起点
徳島県徳島市
かちどき橋南詰

主な経由都市
徳島県鳴門市
香川県高松市、丸亀市
愛媛県四国中央市、西条市

終点
愛媛県松山市
市役所前交差点

名前: mail:

【6:2】国道10号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/12(月)22:23:39 ID:ibk
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:28:52 ID:JjU
路線延長
519.9 km(全国10位)
520.5 km(実延長)
454.8 km(本線)

制定年
1920年指定

起点
福岡県北九州市小倉北区
富野口交差点

主な経由都市
福岡県豊前市
大分県速見郡日出町、大分市、佐伯市
宮崎県延岡市、宮崎市、都城市
鹿児島県霧島市

終点
鹿児島県鹿児島市
照国神社前交差点

名前: mail:

【7:2】国道8号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/13(火)18:53:10 ID:toi
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:25:51 ID:JjU
総延長
608.8 km(全国6位)

実延長
570.9 km

現道
542.8 km

制定年
1952年指定

起点
新潟県新潟市中央区
本町交差点

主な経由都市
新潟県長岡市、柏崎市、上越市
富山県富山市
石川県金沢市
福井県福井市、敦賀市
滋賀県米原市、栗東市、大津市

終点
京都府京都市下京区
烏丸五条交差点

名前: mail:

【8:2】国道7号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/12(月)22:11:31 ID:ibk
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:24:43 ID:JjU
路線延長
521.3 km(全国8位)
480.9 km(青森環状道路経由)
471.2km(現道区間)

制定年
1952年

起点
新潟県新潟市中央区
本町交差点

主な経由都市
新潟県新発田市
山形県鶴岡市、酒田市
秋田県秋田市、能代市、大館市
青森県弘前市

終点
青森県青森市
青い森公園前

名前: mail:

【9:2】国道6号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/12(月)23:47:32 ID:ibk
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:23:20 ID:JjU
路線延長
427.1 km
345.5km(現道区間)

制定年
1920年

起点
東京都中央区・日本橋

主な経由都市
東京都台東区、墨田区、葛飾区
千葉県松戸市、柏市、我孫子市
茨城県取手市、龍ケ崎市、牛久市、
土浦市、石岡市、水戸市、
ひたちなか市、日立市、高萩市、北茨城市
福島県いわき市、南相馬市、相馬市
宮城県岩沼市、名取市

終点
宮城県仙台市・苦竹IC

名前: mail:

【10:2】国道5号線
1名無しさん@おーぷん:2016/09/13(火)13:56:43 ID:a4D
はい



2名無しさん@お─ぶん :2016/09/14(水)14:22:12 ID:JjU
路線延長
297.2km

制定年
1952年指定(原型は1907年)

起点
北海道函館市
函館駅前交差点

主な経由都市
北海道山越郡長万部町、
磯谷郡蘭越町、
虻田郡ニセコ町、倶知安町、
小樽市

終点
北海道札幌市中央区
北1条橋

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