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都市交通議論スレッド (オープン板)

1名無しさん:2014/02/16(日)18:38:47 ID:FWOWpVsJN()

従来型新線や地下鉄、LRTといった鉄軌道やBRT・バスの乗合自動車交通、
有償無償タクシーなども含め都市交通について議論するスレッド
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1291117716/1
に基づいて「crementex ◆3k4AjwwgB6」並びに連動するIDの書込みを禁止する。

必要が生じた場合はスレ資源の有効活用も考慮し以下のスレで進行すること。
【一般鉄道・LRT・BRT】クレメンテクス交通政策スレ2
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/
2名無しさん :2014/02/16(日)18:39:41 ID:FWOWpVsJN()
アクセス規制時の緊急避難スレッドにもなります。
3名無しさん :2014/02/17(月)02:45:16 ID:mGQW8wzsy
新潟のはサイドリザーベーションどころか、実質的にBRTと呼べないレベルまで計画が後退した。

BRT構想 「見切り発車」せず熟議を
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/opinion/editorial/20130204025031.html
市民の利便性を高め、まちなか活性化につなげる構想のはずだったが、先行きが見通せなくなった。
新潟市が2014年度導入を目指すBRT(バス高速輸送システム)について、専用走行路の整備を先送りする方針を示した。
専用路は、新潟駅から古町地区に至る2キロの区間で道路中央部に設ける計画だった。
だが、車線減少で一般車の渋滞が懸念され、乗客が停留所まで道路を横断しなければならない。高齢者らから不安の声が出ていた。
交通規制や除雪などをめぐる関係機関との調整も難航している。
当面は、現行のような歩道寄りの優先レーンを中心に連節バスなどを走らせるという。
これでBRTと呼べるのか。
BRTは、定時性や速さが特徴である。専用路なしで持ち味を発揮するには限界がありそうだ。
まちなかに新しいシンボルとして2両編成の連節バスを走らせるというだけであれば、多額の税金を投じることに異論も出よう。
連節バスは雪道走行の懸念も指摘される。十分な対策が示されず、市民が疑問や不安を抱えたままでは「見切り発車」になりかねない。
4名無しさん :2014/02/17(月)16:08:29 ID:mGQW8wzsy
都市交通のあり方および整備推進方策
http://www.mlit.go.jp/crd/city/singikai/sn0834.html
5名無しさん :2014/02/18(火)11:27:56 ID:YaWKXNo0a
鉄道を骨格輸送機関に位置付けて、バスがこれを補完する形が基本。
結節して郊外住宅地または他の鉄道駅と結ぶ基幹系統は鉄道と大差ない10分ヘッド位で時刻表を見なくても利用できるようにする。
この他に、鉄道駅を起終点もしくは経由する地域内循環系統を設け、地域の面交通を確保する。
この系統も出来るだけ頻度を確保し、30分ヘッド以内が理想。
その他に、曜日や時間帯限定の特殊系統を設けては?
6名無しさん :2014/02/19(水)16:58:34 ID:/mcavwj0K
いま注目の公共交通システム
http://bylines.news.yahoo.co.jp/iharakaoru/20130920-00028194/
7名無しさん :2014/02/20(木)04:48:43 ID:2ycoSYVJj
http://www.universal-design.co.jp/aboutus/sample/45.html
8名無しさん :2014/02/25(火)11:05:51 ID:+z8mnBGrI
バスを公共交通の主役に選択したクリチバ市はすごい。
首都なのに。
9名無しさん :2014/03/04(火)08:58:48 ID:CTLDhfj9B
でも最近は10分近く来ないって記事みたな。クリチバ
10名無しさん :2014/03/04(火)10:39:53 ID:I6s4h5I0x
都市新バスシステム
基幹バスシステム
11名無しさん :2014/03/06(木)03:05:57 ID:TDCFKNcYt
http://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/130806utuhati3joukyou.pdf
内部・八王子線に関する当社の考え方(その3)
「現在の協議状況について」

近鉄:内部・八王子線存続問題 近鉄、民有案を拒否 四日市市提案に「譲歩の用意ある」 /三重
http://mainichi.jp/area/mie/news/m20130806ddlk24020148000c.html
12名無しさん :2014/03/10(月)12:51:51 ID:o4WuNwMGv
英国の優れた公共交通優先思想である〔ランコーン思想〕の日本での実践
13名無しさん :2014/03/11(火)00:41:19 ID:68AKrcTn4
多様なバスサービス改善事例
http://www.uraken.net/zatsugaku/zatsugaku_108.html
14名無しさん :2014/03/14(金)20:16:22 ID:ikCbP7S9V
新潟市の新たな交通システムについて
ttp://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/index.html
15名無しさん :2014/03/15(土)16:48:42 ID:04pRbNjiv
観光客が集まる英国・オックスフォード市が昨年6月、車を市中心部から締め出す交通規制を断行した。世界最古の大学の街による新しい「挑戦」だ。
午前10時。ロンドンの北西約100km、人口14万の中心部は、交通規制の切り替えを迎える。しゃれた商店が並ぶコーンマーケット通りが歩行者専用道路になる。配達車の通行もシャットアウト。大学へ急ぐ学生の自転車も締め出す。
もっとも規制の厳しいコーンマーケット通りのほかにも、中心部を走るほとんどの主要道でへ日中、バスやタクシー以外車両通行禁止となる。「空気が変わったわ」。市民や観光客の会田で不便を嘆く声はほとんどなく、評判は極めていい。
スタートから1年余り。中心部の駐車台数は1日約700台減、バス乗客は9%増加した。規制導入後、人体に害のある大気中の微粒子浮遊量は、中心部で25%減少したという。「環境は大きく改善され、しかも中心部への入り込み客数は減っていない。思った通りの結果です」とオックスフォードシャー州交通政策担当官ノエル・ニューソン氏は強調する。
同士の交通問題は1970年代に深刻化した。このため市は、公害に大型駐車場を確保し、ここを拠点に市外からの入り込み客を中心部へバス輸送するパーク・アンド・ライド政策を導入。以来、交通規制の先進地として知られる。
「長く交通や環境を考えてきたオックスフォードならではのことです」と市道路交通委員長のジーン・フックスさんも言う。
商店主からは「周辺道路の混雑は一層激しさを増した。問題解決になっていない」「皆が規制に従ったのは、ガソリン高が理由だ」などの批判や皮肉も聞こえる。だが、平均所得が英国で最も高い市民のかんしんは、「静かで安全な暮らし」に集中。交通規制による環境改善が成功したのは、市民の支持を得る「土壌」があったからだ。
オックスフォードの挑戦は、98年に発表された英国の交通白書「交通のニューディール」の理念を具体化したものだ。環境問題やマイカーを運転できない老人らを重視し、「徒歩」「自転車」「公共交通」を優先する総合交通政策は、保守党政権時代の「規制緩和」で公共交通がすいたいするとともに、車公害が深刻化した反省として掲げられた。
英国の交通システムに詳しい新田保次・大阪大学大学院工学部助教授は「国の交通政策の目標を、<持続可能な交通システム>に一本化し、その実現のために地方に権限を移譲した画期的な政策」という。
その中心が「ローカルトランスポートプラン(地方交通計画)」だ。各自治体が5年間の交通戦略を策定。自主財源を確保するため、道路利用課金と事業所駐車場課金が法制化された。
都市中心部に車で進入する場合に一定の料金を徴収。企業の従業員専用駐車場にも課税する。
例えば、ロンドンの諮問機関の計画案では、中心部への車両には2003年から1台2.5ポンド(約400円)、2008年には7.5ポンド(約1200円)を徴収。駐車場課金も次第に強化するなどし、同年には中心部で50%近い交通量を削減できると予測している。
ドライバーにとっては厳しい内容だが、課金の利益は公共交通の充実に使われる予定で、こうした政策が今後、各都市に広がっていく可能性は高い。
新田助教授は「日本がこれから進もうとする規制緩和のデメリットを一歩先に経験している英国は、公共交通機関を運転できない市民の人権の一部とみなし、再構築しようとしている。我が国も道路建設重点の政策を見直すとともに、自治体への権限移譲で、それぞれの地域にあった交通政策を検討すべきだ」と話している。
16名無しさん :2014/03/17(月)17:17:23 ID:XvxnTN20h
同じ規模の政令指定の大都市でも、事業者のやる気の有無でサービス内容は相当に違ってるな。
17名無しさん :2014/03/18(火)15:50:37 ID:SOVE0S8ZE
公共交通先進都市ポーランドに学ぶ
http://www.tkfd.or.jp/topics/detail.php?id=222
18名無しさん :2014/03/19(水)23:19:19 ID:GJBeSI6GI
>>12
ランコーン思想ってどんなのかな?
19名無しさん :2014/03/21(金)00:38:48 ID:zRwBP6tk6
今度鎌倉が市街地に入る車から入市税をとるって話だけど、どうなることやら・・・
20名無しさん :2014/03/21(金)15:44:03 ID:HUbw5o2eS
①銀座・新宿・三軒茶屋・亀戸など、広い大通りを通行止めにして週末に実施されている歩行者天国の充実
〜平日実施・時間拡大・実施路線拡大
②ランチョンプロムナード、お遊戯道路、買い物道路の実施路線拡大
③歩行者の多い商店街裏通りの一部を終日車通行禁止に
④バス専用レーン、バス優先信号の拡充
④駐車違反取締りの徹底
⑤住宅街から通過交通を排除するため、一方通行の組み合わせで、入り込んだ車を幹線道路に追い出す
21名無しさん :2014/03/25(火)09:48:31 ID:b1IDeH6Yj
>>15
独立採算制を前提としている日本とは違うね。
22名無しさん :2014/03/31(月)12:36:54 ID:OK0noBQB2
日本をこれ以上の車社会にしないためには大衆大量輸送機関の整備充実が肝要
23名無しさん :2014/04/01(火)13:32:14 ID:Zs4mbyZWp
先立つものがね。
24名無しさん :2014/04/02(水)18:20:15 ID:RBBrwg4oN
マラリア松島王国の徹底した公共交通優先政策
http://suoh.sakura.ne.jp/SimCity4/Regions/Malaria/traf.html
25名無しさん :2014/04/05(土)13:04:26 ID:h0EHCHsMP
珍しく硬派のスレだな
26名無しさん :2014/04/09(水)03:57:33 ID:gu0x0K82R
こうしたスレも必要だよ
27名無しさん :2014/04/09(水)13:41:35 ID:cz1wkW1z8
地方ならBRTがバスの魅力を演出している。
28名無しさん :2014/04/11(金)19:15:14 ID:ahQwQp7rm
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO67488070X20C14A2L71000/
中央区が銀座―晴海間で計画しているバス高速輸送システムが、豊洲やお台場方面に延伸される可能性が出てきた。
築地市場の豊洲移転や東京五輪の開催で臨海部の交通需要は今後大きく増える。
このため都は優先信号システムの整備や車両基地の提供などで拡充計画を支援する検討を始めた。
臨海部は都心直通の公共交通が少ないだけに、実現すれば利便性が大きく向上しそうだ。
中央区はマンション建設などで人口増加が続く晴海、勝どき地区と銀座を結ぶ交通機関としてBRTを独自に検討してきた。
晴海―築地間は現在建設中の環状2号線を使い、その先は裏通りをバス専用道にして銀座の中心部まで結ぶルートを想定。
来年度に運行を委託するバス事業者を募集し、2016年度の運行開始を目指している。
 一方で晴海の先にある江東区湾岸部の交通需要も今後大きく伸びる見通しだ。
豊洲新市場は観光客向けの施設だけで年間420万人の来場を見込む。
有明は五輪後に仮設の競技場が住宅地に変わり人口が3万人増える見通しだ。
この地域の公共交通機関としては新交通ゆりかもめがあるが、臨海部の主要ポイントを巡回する形で路線がつくられており、都心に直結する交通機関の整備を求める声も高まっている。
 都はこれらの事情を踏まえ、中央区のBRT構想を拡充し、広域交通として整備する検討に入った。
事業の具体的な枠組みは今後詰めるが、晴海までの現行計画ルートを豊洲や有明、台場など臨海副都心まで延伸し、都心部と直結する路線とする。
 現在は空港へ向かうリムジンバスの路線のみで認めている特殊な信号システムを、BRTのルートに導入することも検討する。
道路上に設置したセンサーと車載機が交信し、信号の変わる時間を調整して停車時間を減らす仕組みで、専用レーンがつくれない場所でもスムーズな運行に役立つ。
 現段階では中央区の単独事業であるBRT構想に都が関わることで延伸が実現すれば、湾岸地域を利用する多くの人の利便性が増しそうだ。
29名無しさん :2014/04/12(土)01:06:52 ID:lPsbPvpyd
>>28
当初はLRTを計画していたらしいな
30名無しさん :2014/04/12(土)11:47:15 ID:IowB5WAEr
あそこは今でも都バスが頻発してるんだけどね。
晴海の見本市会場も移転したし、そこまでやる必要があるんだろうかね。
裏道を利用したバス専用道路というのは有意義だとは思うけどね。
31名無しさん :2014/04/12(土)19:16:48 ID:vidAJSuaE
先にBRTで整備して、需要が大きい場合はLRTに改造できるようにするのかな?
32名無しさん :2014/04/17(木)18:20:47 ID:mtMJOBtzS
>>31 その可能性も大いにありますね。
33名無しさん :2014/04/22(火)10:41:24 ID:r7RxtMz6v
>>28のような交通政策、阪神地区でも検討してもらいたいよ
34名無しさん :2014/04/22(火)15:06:50 ID:VaO7UnUGD
中国では、渋滞中の車を跨いで追い越して走る「ライドエアバスシステム」を計画中
http://clicccar.com/2012/12/15/207133/
35名無しさん :2014/04/22(火)23:16:21 ID:N0V3iYXax
>>28
尼崎や伊丹あたりの鉄道のない内陸部とか、大阪市だと地下鉄が出来るまでのつなぎに大正地区とかか?
36PLせつなさんの都バス談話室より① :2014/04/23(水)15:39:19 ID:NFFnDEQPX
[8598]昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/6(金) 23:41]
実現しなかった構想ですが、昭和50年代の都心循環バス計画に以前から関心がありました。
東京駅から京橋・新橋・赤坂見附・四谷・市ケ谷・神保町・淡路町・日本橋を回って東京駅に戻るルートに計29の停留所を設け、郊外からの長大系統をこの循環バスに接続させる計画だったようですが、
乗り継ぎ施設整備が困難なこととバスレーンの終日実施が出来ないことから実現しなかったことが記載されております。
もし、この都心循環バス構想が実現していれば、現在のバス路線形態も相当に違っていたものになっていたでしょう。
都心に現在まで残っている系統は、相互の接続性が考慮されておらずネットワークとして利用しにくい面もあらますので、形は当時のものとは異なっても、頻回運行して各系統と接続する循環バスがあれば、と思っているのですが…。
37PLせつなさんの都バス談話室より② :2014/04/23(水)15:42:27 ID:NFFnDEQPX
[8602]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/7(土) 3:48]
「都心循環線」の構想、確かに存在しました。昭和50年代の都営交通再建の最初の案(昭和51年秋)に出てきた路線で、おっしゃる通りの循環線を
新設するというものです。これだけならば便利になるかもというものですが、実はこれと同時にそれより内側に入る長大路線は原則としてカット、
また相互乗り入れ路線は原則として全廃、1つの通りに複数の系統を走らせないというかなり原理主義的な計画でした。
合計29の停留所で、東京駅八重洲口発着の循環線を形成しますが、停留所が29箇所ということでそのまま当時の停留所に
あてはめると1つ少なくなるので、銀座の停留所を統合する計画だったのではないかと思います。あと当時だと「市ヶ谷見附」「四谷駅西口」停留所も
経路上に存在しましたが、それらは無停車のようですね。
同時実施予定の短縮・廃止系統を見ると分かりますが、とにかくメッタ切りです。
[草63][草64]すら短縮、[王78][学06][四92]も廃止というのは今から考えるとけっこう恐ろしい計画です。国鉄赤字線廃止と似た面もありますが……
ただ、このときのこの計画が都心循環線関連だけでも実施されていたとしたら、路線網は相当に違ったものになっていたのでしょうね。
結局、この計画はなくなり、昭和52年12月の再編成では明らかな赤字路線のみを切捨て、以後昭和53年・54年・57年と段階的に実施していきました。
「1つの通りに系統1本に集約化」というのはこれらの改編で中途半端に実施されて残りはそのままとなり、今の路線網が存在するわけです。
ただ、路線がなくなるだけで、残った路線の経路変更がほとんどなされなかったというのは今ひとつ謎でした。
38PLせつなさんの都バス談話室より③ :2014/04/23(水)15:45:10 ID:NFFnDEQPX
[8603]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/7(土) 16:13]
▼PLせつなさん:
 1道路に数系統が重なって走っていた時代に、1道路は1系統に限定するとか、学06・王78廃止、草63短縮、相互乗入系統全廃など、ずいぶん大胆なプランだったのですね。
 手入れ対象の草63は、客の入れ替りが激しく、全線にわたって途切れることのない満遍ない利用がありますし、東98は分断地点と予想される目黒駅前を通過するあたりが最も乗車率が高いように感じます。
 循環バスが実現しなかったために、これら系統が生き延びたことを考えると、一長一短があって、循環バスの是非は論じることはむずかしいようですね。
 大多数の系統が日中5分〜15分間隔で運行していた時代のこと、特別扱いとなる循環バスは相当数の車を投入して頻回運行を計画していたのでしょう。
 都営新宿線や有楽町線が近い将来開業することを見込んでも、なお鉄道と重複する系統を計画するあたりは、現在交通局と路線維持の在り方に対する考え方の相違が読み取れて面白いですね。
39PLせつなさんの都バス談話室より④ :2014/04/23(水)15:47:27 ID:NFFnDEQPX
[8604]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by T君
b3c6f68c35
[05/5/8(日) 19:41]
 皇居のまわりを一周する循環バスを東京都が計画していることは、中学生だった昭和52〜53年頃、友人から聞いたことがあります。
 現在でも客が多く混雑する〔草63〕〔草64〕の短縮等、個々の系統への対応は別として、当時の都営バスは明確な将来展望を見据えた上で事業展開していたように感じます。
 『一道路一路線の下、最寄りターミナルへの直結を図る』
『一路線は残しバス道路は極力消滅させない』
『事業規模を大幅に縮小させつつも残存系統は増強し、待たずに乗れるバスを指向する』
といったところでしょうか。
 この志は後代に継承されず、管理人様ご指摘のように一道路に複数系統残ったり、廃止路線に対する他系統の経路変更がなくバス道路が消滅したり、の状態になってしまいました。
 どのようなビジョンを描いて路線改編を行なっているのか、その方針が不明確なようで残念です。
 お話のように、この循環ルートに、バスレーンを終日実施して定時性を確保し、高密度運行を実施して間断なくバスを走らせれば、鉄道代替線的な基幹系統として利用が定着し、バス復権に大きく貢献したかも知れません。
 個人的な感想としては、この循環バス、試行運行し、不都合な点は逐次改良し、バスの活性化につなげてほしかったですね。
40PLせつなさんの都バス談話室より⑤ :2014/04/23(水)15:49:52 ID:NFFnDEQPX
[8606]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by グリーンスカイ
754f11f4e9
[05/5/10(火) 13:20]
本当に交通サービスの基本ともいえる、都バスの未来図をしっかり掲げていましたね。
 過去の大規模な整理短縮で、もはや改編できる系統が少なくなり、廃止・短縮等は都民の抵抗が予想されることから、減便を繰り返して事業の縮小を行っていると思います。
 将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な対応になっているのかも知れません。
41PLせつなさんの都バス談話室より⑥ :2014/04/23(水)15:51:55 ID:NFFnDEQPX
[8611]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/10(火) 22:05]
1道路1路線というのは、分かりやすいといえば分かりやすいですが
結局それを推し進めたとしても最終的には失敗したのではと思います。
バスはたいていの道路を走れ、鉄道よりも機動性が高くこまめな需要を
拾い上げることができますが、反面、路線間の乗り換えというのには
路線がどうなっているか分かりにくいなど、鉄道よりも抵抗が大きいと
思われます。「バスだからこそできる直通サービス」や要望を受けて[錦18]などが誕生したのでしょうし……
都心循環線はバスレーンがなかったとしたら、一周何分かかるか分からないでしょうし、構想はすばらしいのですが実現性を考えると
ちょっとバスには壮大すぎた気がします。
こういうサービスは中量輸送である路面電車クラスの機関があったならば、もしかしたらできたかもしれませんね。
都電の須田町は乗り換えの盛んな一大ターミナルでしたが、代替後のバスの
須田町は次々と路線撤退が続いてしまったことが一つのヒントになるのではないかと思います。
ただ、グリーンスカイさんの将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な
対応になっているのかも知れません。
という意見には非常に同意できます。
現在に至るまでの都営バスの路線改編の問題点はいくつかあるように思っています。
●昭和20〜30年代からの東京駅路線一極集中構造以降、路線を廃止する
ばかりで残った路線をあまりいじらなかったこと
●地下鉄−バス乗り継ぎの設定がされなかったこと
●覚えやすいダイヤについてあまり考えられず、またダイヤ(増便の場合は
特に)についてのPRがほとんどなされなかったこと
一番最初に関連するのですが、山手線内では地下鉄が発展しましたし、
もっと大胆な路線の組み換えをやってもよかったのではないかな、と思っています。
42PLせつなさんの都バス談話室より⑦ :2014/04/23(水)15:53:59 ID:NFFnDEQPX
[8617]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by MILK
4b5966ab4d
[05/5/12(木) 6:28]
初めててすがよろしく。
昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
43名無しさん@おーぷん :2014/05/04(日)09:39:14 ID:VUIAC5wfw
都バスの都市新バスシステム
http://shtr-m.net/gs/gs1/gs1.html
44名無しさん@おーぷん :2014/05/09(金)20:37:56 ID:lZH6crmgF
現在ネオ・ヴェネツィア市内に於いて多数のゴンドラが航行しているが、
公共交通として機能するのは稀で、専ら観光用タクシーの形態をとっている。
一方で、市内の陸路は水路によって各所で分断されるうえ、道幅も狭く、
路面電車はおろかバスでさえ運行することが難しいのが現状である。
しかし、増え続ける移民による今後の都市の発展を考えると、
市内における中〜大容量の、かつある程度の定時性を持った、公共交通機関の整備は不可欠である。
そこで市内に縦横に発達した水路を利用した水上バスの運行を提言する。
詳細として、
 1.基本的には人力、補助動力として電気モーターの使用
 2.水深の確保できる主要水路に於いて実施
 3.既存ゴンドラ事業者の経営を守るため有料とする
の3点を挙げておく。
45東急バス新交通システム :2014/05/10(土)12:44:07 ID:xwv1B8L6V
停留所のディスプレーに表示されている予定時刻は、時刻表に記載されている時刻ではなく、運行管理システムによって算出された予定時刻である。
1986年、約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。
目黒通りを経由する路線が対象となった。
メイン路線
黒02:目黒駅 - 二子玉川園 (8.9km)
黒03:目黒駅 - 二子玉川園 - 砧本村(11.4km)
サブ路線
黒01:目黒駅 - 大岡山小学校 (4.2km)
黒05:目黒駅 - 成城学園前駅 (14.6km)
黒06:目黒駅 - 三軒茶屋 (6.9km)
黒07:目黒駅 - 弦巻営業所 (9.8km)
本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の勤怠管理までを含めた総合的な運行管理システムとして構築されたことである。
車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。
このデータ集積で、道路状況を把握、目黒駅発の1往復分のダイヤを、どの車で運行するか決定される。ダイヤ決定にあたっては、メイン路線の運行確保を重視する。
目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、前後の便の発車時刻を調整することで、運行間隔の平均化を図る。
メイン路線の運行が乱れた時は、本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充ててメイン路線の車両を確保する。
大幅遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、途中折り返しによって車両を確保する。
また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。
決定されたダイヤは、各停留所に電光表示されるほか、起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型
CRTディスプレイに表示される。
また、車両の方向幕も自動的に変更される。目黒駅周辺で走行中の全部のバスの方向幕が一斉に変更される光景が見られた。
これらを全てコンピューターにより制御するシステムは、当時としては最高レベルのものであった。
46名無しさん@おーぷん :2014/05/11(日)11:01:10 ID:BymnK1UnI
鎌倉市がロードプライシングの導入を検討
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00265113.html
47名無しさん@おーぷん :2014/05/12(月)17:05:57 ID:rsadkE0Cs
大幅増便や深夜輸送充実など、積極的な攻めの姿勢でスタートした京都市営の新運転計画
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000157704.html
48名無しさん@おーぷん :2014/05/13(火)15:48:19 ID:GIqE3p1BA
仙台市では2つ目の地下鉄東西線が開通、これに伴い市バス路線の大幅な廃止や統廃合を予定。
住民説明会では不満の声が殺到している。
↓以下、河北新報の記事より
49名無しさん@おーぷん :2014/05/13(火)15:49:16 ID:GIqE3p1BA
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140513_11014.html
50大都市交通センサス :2014/05/19(月)13:47:09 ID:rl5vR85ic
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.html
51名無しさん@おーぷん :2014/05/20(火)16:40:11 ID:IJgzVvMjo
■札幌市 ・市電延伸 札幌駅延伸と環状化も含めて一気にやった方が良いと思う。 東側への延伸は理解できない人も多いだろうから。 ■秋田市 ・LRT 人口は少ないが、県庁と市役所が同じ場所にあるので、それだけで5000人/日の需要を見込めるのは大きい。 他にも色々と集客施設があるので、都市規模の割にLRT敷設には向いていると思う。 LRTは、まず秋田市で成功事例を作った方が良いと思う。 ■新潟市 ・新潟駅-白山駅間の無料シャトルバス運行 下記区間での無料シャトルバス運行。BRTでもLRTでもモノレールでも勝手にやればいいけど、その前にコレをやれ。 どうせ無料シャトルバスを100年くらい維持できるような事業費を出して来るのだろうから。
■宇都宮市 ・旧鬼怒橋の有料化 →新旧鬼怒橋周辺の渋滞緩和策 ・JR宇都宮駅-東武宇都宮駅間で無料シャトルバスの運行 →中心市街地活性化、及び鉄道利用者を増やす為の案 →→多分、年間1億円くらいだから、LRTを整備する金があれば300年くらい維持できる。 ・JR宇都宮駅-岡本駅間、及びJR宇都宮駅-雀宮駅間に新駅の整備 →JR線と並行する道路の渋滞緩和、及び鉄道利用者を増やす為の案
■枚方市 第二京阪が出来てからの資料が少なすぎる。現地視察に行こうかな? ■堺市 ・運行系統見直し 運行系統を見直し、えびす町-浜寺公園と天王寺-あびこ道の2系統にする。 ・料金制度見直し 天王寺-あびこ道の系統は200円均一とする。 えびす町-浜寺公園の系統は初乗り100円の加算制運賃とする。 ただし、住吉-あびこ道間で降りた場合は200円均一とする。 ・阪堺延伸 ルート、規格等は下記の通りで。
■高松市 ・LRT 中心部に主要渋滞ポイントが1箇所しか無い。こんな状態でヘタにLRTを整備したら余計に渋滞が酷くなる。 ■松江市 4つの橋の渋滞は深刻なので、川を渡るLRT整備に期待する者は多い。 でも、実はバスの多くは松江大橋を通過するので松江大橋を渡る一般車両から料金を徴収するだけで4つの橋の渋滞は緩和できてしまう。 ちなみに、否定するだけでなく代案も出してる所がポイント。 ■鹿児島市 ・市電延伸 鴨池から東側への延伸。 桜島架橋をやらないなら、桜島桟橋方面へも延伸で。
52名無しさん@おーぷん :2014/05/28(水)15:18:14 ID:jdeuKMNdK
大船渡線BRT専用道整備、JRが検討
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140528_11032.html
53名無しさん@おーぷん :2014/06/01(日)13:12:20 ID:q06pqxa8N
 公共という事業は、儲かっても儲からなくても国民へ保証しなくてはならないシビルミニマムとしてのインフラ事業だが、その公共事業に費用対効果の概念が持ち込まれ、
儲からない路線やバス事業はやめればよいという理論で、路線廃止、事業縮小もしくは廃止が地方で加速し、ついに地方では老人や子供の移動手段がない地域が現出してしまった。
 公共的事業は、もともと国民の文化的生活の基盤と安全・安心を創るもので、損得とは基本的に概念が異なる。一番分かりやすいのが消防署で、市民にとっては火事がないことが一番だが、
万が一の火事の時に災害に役立つ心強い公共事業だ。もし、市民に火事災害0件を達成した時に、消防の消火活動は0件で、一度も出動せず、費用対効果が悪いから、
消防署を閉鎖しようとすれば如何だろう。1台何億円もする消防車や施設、逞しく訓練された消防士が無駄だということを考える市民がいるだろうか。
54名無しさん@おーぷん :2014/06/26(木)12:39:16 ID:GEBKebY1g
市場原理の導入は大切で税金を湯水の如く使っていいわけはない。
55名無しさん@おーぷん :2014/06/28(土)21:31:47 ID:bC8gRYuQ7
公共性と企業性のバランスが大切だってことだろう
公営交通においては
56名無しさん@おーぷん :2014/06/29(日)17:56:00 ID:7nFoeMELx
欧州の交通政策についての参考図書(白水社刊)
http://www.hakusuisha.co.jp/detail/index.php?pro_id=08124
57名無しさん@おーぷん :2014/06/30(月)19:41:21 ID:BhOqzhyyZ
都市によって、交通局によって、かなり認識や方向性は違っているかも。
58名無しさん@おーぷん :2014/07/02(水)13:14:48 ID:nHDyCPjyI
経営状態や一般会計からの助成ってこと?  >>57
59名無しさん@おーぷん :2014/07/02(水)23:55:46 ID:FZYwDfFNW
事業管理者(交通局長)の認識や組織としてのやる気があるかどうかで大きく異なってくる。
60名無しさん@おーぷん :2014/07/03(木)17:08:52 ID:RPpqZbMkt
宇都宮LRT関連

・ 構想20年LRT実現へ
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140403-OYTAT50008.html
・ 愛知新交通廃線の教訓
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140405-OYTAT50023.html
・ 他交通と連携乏しい策
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140407-OYTAT50011.html
・ バリアフリー進展期待
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140408-OYTAT50001.html
・ コンパクト都市の足に
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140410-OYTAT50012.html
・ 識者に聞く
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140411-OYTAT50003.html
61名無しさん@おーぷん :2014/07/07(月)00:07:13 ID:vMiSSQXGw
さいたま市や江東区もLRT構想
62名無しさん@おーぷん :2014/07/13(日)07:14:28 ID:GMpOap0EA
なら路面電車をなぜ廃止したの
63名無しさん@おーぷん :2014/07/13(日)17:40:52 ID:rCluGZqm8
市電廃止については警察などからの要請があり、当時としてはやむを得ない選択だった。
64名無しさん@おーぷん :2014/07/21(月)09:06:59 ID:n0QgxwKVP
昔は環境や排ガスという意識が低かったから仕方ない。
65名無しさん@おーぷん :2014/07/22(火)10:14:07 ID:3eNNECFpG
個人個人の意識改革
義務教育で公共交通の意義を教えるべき
66名無しさん@おーぷん :2014/07/23(水)14:35:24 ID:P0WMY8Rr0
親が電車バスに乗らないと子供も乗車習慣がなくなってしまうんだよ。
67名無しさん@おーぷん :2014/07/24(木)03:22:46 ID:NeWmf1VsU
地方ではどうしてもの
68名無しさん@おーぷん :2014/07/24(木)03:30:51 ID:NeWmf1VsU
訂正

地方ではどうしてもね
69名無しさん@おーぷん :2014/07/25(金)03:39:45 ID:hUUTPw1Ca
必要に迫られて家庭で乗用車を2台も3台も保有しているのが実情。
70名無しさん@おーぷん :2014/07/25(金)10:22:57 ID:QDmZRVfAT
公共交通がなければ必要に迫られて家族大人全員分のマイカーを買わざるをえない。
東京などではマイカーは維持費がかかってかえって邪魔
71名無しさん@おーぷん :2014/08/15(金)11:25:27 ID:lHBHcx2wx
みんな電車に乗ってるからね。
72名無しさん@おーぷん :2014/08/22(金)19:40:39 ID:xCLmSo5Fk
奈良交通のバス専用道廃止
本末転倒です、公共輸送機関の使命を認識してほしい
73名無しさん@おーぷん :2014/09/02(火)03:59:12 ID:pa1OhHAgL
どんな経緯で廃止になったんだろう?
74名無しさん@おーぷん :2014/09/03(水)16:43:16 ID:Sa6evC5pH
緊急車両を通せとの要望があったんだろうけど、通したことは愚策だったと考えるよ俺は
75名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)09:10:02 ID:7JjGW0rjf
日本は交通行政に関しては後進国
76名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)12:42:42 ID:nMPrq6Cnz
>>75
先進諸国でも国によってかなり格差があるとは思うが、どこの国と比較してるんだ?
77名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)12:43:56 ID:nMPrq6Cnz
>>74
どうして?
78名無しさん@おーぷん :2014/09/12(金)03:17:09 ID:no8s0WMa3
日本でさえ交通政策に関しては、都市により取り組みにかける熱意に相当の温度差があるよ。
79名無しさん@おーぷん :2014/09/13(土)02:19:11 ID:BpfZAvLI5
仙台市の地下鉄新線整備に伴う交通計画
https://www.kotsu.city.sendai.jp/touzaisen/gaiyou/ribensei/index.html
80名無しさん@おーぷん :2014/09/13(土)02:19:13 ID:BpfZAvLI5
仙台市の地下鉄新線整備に伴う交通計画
https://www.kotsu.city.sendai.jp/touzaisen/gaiyou/ribensei/index.html
81名無しさん@おーぷん :2014/09/22(月)17:27:35 ID:wVFf3FoCu
>>79
便利になるとはとうてい思えないような計画だな
82名無しさん@おーぷん :2014/09/29(月)12:03:35 ID:cZRjuTLSs
田舎だから
83名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)11:33:55 ID:S4GoT7vvf
田舎が地下鉄持つわけないでしょう?
84名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)16:31:27 ID:fHF3NdYTs
小都市が無理に地下鉄を保有すると市の財政に大きな負担がかかる上に
陸上を走る公共輸送機関からの客の転嫁をはからないと
とてもじゃないがやっていけないと思う。
85名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:07:45 ID:fHF3NdYTs
普通は地下鉄は住民に大歓迎されるものだが仙台は逆。
計画の段階から市民の不満が燻っていたらしい。
こんなに地下鉄が喜ばれない都市もめずらか。
86名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:13:30 ID:fHF3NdYTs
https://twtr.jp/211naho/status/230113336988151811?guid=ON
87名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:14:54 ID:fHF3NdYTs
http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/since2001koki/jichi06/jichi06report/070115shiradea.htm
88名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:17:10 ID:fHF3NdYTs
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j53.htm
89名無しさん@おーぷん :2014/10/01(水)03:55:10 ID:FllRXNWYW
日本のように純然たる私企業に公共交通を丸投げしている例は外国では少ないと思いますけどね。
90名無しさん@おーぷん :2014/10/01(水)03:55:47 ID:FllRXNWYW
日本のように純然たる私企業に公共交通を丸投げしている例は外国では少ないと思いますけどね。
91名無しさん@おーぷん :2014/10/21(火)11:27:16 ID:3RRYGXp0j
盛んな議論が交わされているようで
92名無しさん@おーぷん :2014/11/14(金)11:34:46 ID:CtFM216yE
足の確保と利潤の追求は相容れないもの
93名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)12:18:29 ID:F4dBOuu0m
公営交通のない都市は市長部局が音頭を取って民間と調整しているからいいと思う。
94名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)16:12:25 ID:7brQOATo3
何よりも地権者の了解を得るのが一苦労
95名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)23:43:46 ID:uWDZyE9eu
名古屋の基幹バス方式、なかなか他の都市に普及しないね。
ガイドウェイバスもなかなか素晴らしいが、なにぶん多額の工事費がかかる。
連接バスがいちばん実際的かも。
96名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)23:43:48 ID:uWDZyE9eu
名古屋の基幹バス方式、なかなか他の都市に普及しないね。
ガイドウェイバスもなかなか素晴らしいが、なにぶん多額の工事費がかかる。
連接バスがいちばん実際的かも。
97名無しさん@おーぷん :2014/11/16(日)04:10:50 ID:t4UPfriNN
連接バスもいいけど道路条件がね。
名古屋市みたく道が広ければいいが。
98名無しさん@おーぷん :2014/11/16(日)10:29:19 ID:SBtCFM205
>>97
車庫の構造で導入できないこともあります。
99名無しさん@おーぷん :2014/11/17(月)12:15:39 ID:0T7ukDQLa
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    λ ┃ヽニニソ ┃  .|,                 .!  
     ヽ, ┗━━┛    i -・=- ,  、 -・=-       /  「にぼし、フゥ。にぼし、フゥ。にぼし、
     /`''ー -- 一 ''"  i ~~~ (・ ・ ( ^~~~      ^゙`ヽ
    /   λ,イ´`ヽ、_ / { ┃''トエェェエイ''┃     '-'~ノ       イェイイェイイェイイェイ。
                λ ┃ヽニニソ ┃    /-'^"
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                 /`''ー -- 一 ''" /^ \
100名無しさん@おーぷん :2014/11/17(月)15:38:59 ID:QawvRsQLR
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