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都市交通議論スレッド (オープン板)

1名無しさん:2014/02/16(日)18:38:47 ID:FWOWpVsJN()

従来型新線や地下鉄、LRTといった鉄軌道やBRT・バスの乗合自動車交通、
有償無償タクシーなども含め都市交通について議論するスレッド
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1291117716/1
に基づいて「crementex ◆3k4AjwwgB6」並びに連動するIDの書込みを禁止する。

必要が生じた場合はスレ資源の有効活用も考慮し以下のスレで進行すること。
【一般鉄道・LRT・BRT】クレメンテクス交通政策スレ2
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1305471088/
2名無しさん :2014/02/16(日)18:39:41 ID:FWOWpVsJN()
アクセス規制時の緊急避難スレッドにもなります。
3名無しさん :2014/02/17(月)02:45:16 ID:mGQW8wzsy
新潟のはサイドリザーベーションどころか、実質的にBRTと呼べないレベルまで計画が後退した。

BRT構想 「見切り発車」せず熟議を
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/opinion/editorial/20130204025031.html
市民の利便性を高め、まちなか活性化につなげる構想のはずだったが、先行きが見通せなくなった。
新潟市が2014年度導入を目指すBRT(バス高速輸送システム)について、専用走行路の整備を先送りする方針を示した。
専用路は、新潟駅から古町地区に至る2キロの区間で道路中央部に設ける計画だった。
だが、車線減少で一般車の渋滞が懸念され、乗客が停留所まで道路を横断しなければならない。高齢者らから不安の声が出ていた。
交通規制や除雪などをめぐる関係機関との調整も難航している。
当面は、現行のような歩道寄りの優先レーンを中心に連節バスなどを走らせるという。
これでBRTと呼べるのか。
BRTは、定時性や速さが特徴である。専用路なしで持ち味を発揮するには限界がありそうだ。
まちなかに新しいシンボルとして2両編成の連節バスを走らせるというだけであれば、多額の税金を投じることに異論も出よう。
連節バスは雪道走行の懸念も指摘される。十分な対策が示されず、市民が疑問や不安を抱えたままでは「見切り発車」になりかねない。
4名無しさん :2014/02/17(月)16:08:29 ID:mGQW8wzsy
都市交通のあり方および整備推進方策
http://www.mlit.go.jp/crd/city/singikai/sn0834.html
5名無しさん :2014/02/18(火)11:27:56 ID:YaWKXNo0a
鉄道を骨格輸送機関に位置付けて、バスがこれを補完する形が基本。
結節して郊外住宅地または他の鉄道駅と結ぶ基幹系統は鉄道と大差ない10分ヘッド位で時刻表を見なくても利用できるようにする。
この他に、鉄道駅を起終点もしくは経由する地域内循環系統を設け、地域の面交通を確保する。
この系統も出来るだけ頻度を確保し、30分ヘッド以内が理想。
その他に、曜日や時間帯限定の特殊系統を設けては?
6名無しさん :2014/02/19(水)16:58:34 ID:/mcavwj0K
いま注目の公共交通システム
http://bylines.news.yahoo.co.jp/iharakaoru/20130920-00028194/
7名無しさん :2014/02/20(木)04:48:43 ID:2ycoSYVJj
http://www.universal-design.co.jp/aboutus/sample/45.html
8名無しさん :2014/02/25(火)11:05:51 ID:+z8mnBGrI
バスを公共交通の主役に選択したクリチバ市はすごい。
首都なのに。
9名無しさん :2014/03/04(火)08:58:48 ID:CTLDhfj9B
でも最近は10分近く来ないって記事みたな。クリチバ
10名無しさん :2014/03/04(火)10:39:53 ID:I6s4h5I0x
都市新バスシステム
基幹バスシステム
11名無しさん :2014/03/06(木)03:05:57 ID:TDCFKNcYt
http://www.kintetsu.co.jp/all_info/news_info/130806utuhati3joukyou.pdf
内部・八王子線に関する当社の考え方(その3)
「現在の協議状況について」

近鉄:内部・八王子線存続問題 近鉄、民有案を拒否 四日市市提案に「譲歩の用意ある」 /三重
http://mainichi.jp/area/mie/news/m20130806ddlk24020148000c.html
12名無しさん :2014/03/10(月)12:51:51 ID:o4WuNwMGv
英国の優れた公共交通優先思想である〔ランコーン思想〕の日本での実践
13名無しさん :2014/03/11(火)00:41:19 ID:68AKrcTn4
多様なバスサービス改善事例
http://www.uraken.net/zatsugaku/zatsugaku_108.html
14名無しさん :2014/03/14(金)20:16:22 ID:ikCbP7S9V
新潟市の新たな交通システムについて
ttp://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/kotsu/newsystem/index.html
15名無しさん :2014/03/15(土)16:48:42 ID:04pRbNjiv
観光客が集まる英国・オックスフォード市が昨年6月、車を市中心部から締め出す交通規制を断行した。世界最古の大学の街による新しい「挑戦」だ。
午前10時。ロンドンの北西約100km、人口14万の中心部は、交通規制の切り替えを迎える。しゃれた商店が並ぶコーンマーケット通りが歩行者専用道路になる。配達車の通行もシャットアウト。大学へ急ぐ学生の自転車も締め出す。
もっとも規制の厳しいコーンマーケット通りのほかにも、中心部を走るほとんどの主要道でへ日中、バスやタクシー以外車両通行禁止となる。「空気が変わったわ」。市民や観光客の会田で不便を嘆く声はほとんどなく、評判は極めていい。
スタートから1年余り。中心部の駐車台数は1日約700台減、バス乗客は9%増加した。規制導入後、人体に害のある大気中の微粒子浮遊量は、中心部で25%減少したという。「環境は大きく改善され、しかも中心部への入り込み客数は減っていない。思った通りの結果です」とオックスフォードシャー州交通政策担当官ノエル・ニューソン氏は強調する。
同士の交通問題は1970年代に深刻化した。このため市は、公害に大型駐車場を確保し、ここを拠点に市外からの入り込み客を中心部へバス輸送するパーク・アンド・ライド政策を導入。以来、交通規制の先進地として知られる。
「長く交通や環境を考えてきたオックスフォードならではのことです」と市道路交通委員長のジーン・フックスさんも言う。
商店主からは「周辺道路の混雑は一層激しさを増した。問題解決になっていない」「皆が規制に従ったのは、ガソリン高が理由だ」などの批判や皮肉も聞こえる。だが、平均所得が英国で最も高い市民のかんしんは、「静かで安全な暮らし」に集中。交通規制による環境改善が成功したのは、市民の支持を得る「土壌」があったからだ。
オックスフォードの挑戦は、98年に発表された英国の交通白書「交通のニューディール」の理念を具体化したものだ。環境問題やマイカーを運転できない老人らを重視し、「徒歩」「自転車」「公共交通」を優先する総合交通政策は、保守党政権時代の「規制緩和」で公共交通がすいたいするとともに、車公害が深刻化した反省として掲げられた。
英国の交通システムに詳しい新田保次・大阪大学大学院工学部助教授は「国の交通政策の目標を、<持続可能な交通システム>に一本化し、その実現のために地方に権限を移譲した画期的な政策」という。
その中心が「ローカルトランスポートプラン(地方交通計画)」だ。各自治体が5年間の交通戦略を策定。自主財源を確保するため、道路利用課金と事業所駐車場課金が法制化された。
都市中心部に車で進入する場合に一定の料金を徴収。企業の従業員専用駐車場にも課税する。
例えば、ロンドンの諮問機関の計画案では、中心部への車両には2003年から1台2.5ポンド(約400円)、2008年には7.5ポンド(約1200円)を徴収。駐車場課金も次第に強化するなどし、同年には中心部で50%近い交通量を削減できると予測している。
ドライバーにとっては厳しい内容だが、課金の利益は公共交通の充実に使われる予定で、こうした政策が今後、各都市に広がっていく可能性は高い。
新田助教授は「日本がこれから進もうとする規制緩和のデメリットを一歩先に経験している英国は、公共交通機関を運転できない市民の人権の一部とみなし、再構築しようとしている。我が国も道路建設重点の政策を見直すとともに、自治体への権限移譲で、それぞれの地域にあった交通政策を検討すべきだ」と話している。
16名無しさん :2014/03/17(月)17:17:23 ID:XvxnTN20h
同じ規模の政令指定の大都市でも、事業者のやる気の有無でサービス内容は相当に違ってるな。
17名無しさん :2014/03/18(火)15:50:37 ID:SOVE0S8ZE
公共交通先進都市ポーランドに学ぶ
http://www.tkfd.or.jp/topics/detail.php?id=222
18名無しさん :2014/03/19(水)23:19:19 ID:GJBeSI6GI
>>12
ランコーン思想ってどんなのかな?
19名無しさん :2014/03/21(金)00:38:48 ID:zRwBP6tk6
今度鎌倉が市街地に入る車から入市税をとるって話だけど、どうなることやら・・・
20名無しさん :2014/03/21(金)15:44:03 ID:HUbw5o2eS
①銀座・新宿・三軒茶屋・亀戸など、広い大通りを通行止めにして週末に実施されている歩行者天国の充実
〜平日実施・時間拡大・実施路線拡大
②ランチョンプロムナード、お遊戯道路、買い物道路の実施路線拡大
③歩行者の多い商店街裏通りの一部を終日車通行禁止に
④バス専用レーン、バス優先信号の拡充
④駐車違反取締りの徹底
⑤住宅街から通過交通を排除するため、一方通行の組み合わせで、入り込んだ車を幹線道路に追い出す
21名無しさん :2014/03/25(火)09:48:31 ID:b1IDeH6Yj
>>15
独立採算制を前提としている日本とは違うね。
22名無しさん :2014/03/31(月)12:36:54 ID:OK0noBQB2
日本をこれ以上の車社会にしないためには大衆大量輸送機関の整備充実が肝要
23名無しさん :2014/04/01(火)13:32:14 ID:Zs4mbyZWp
先立つものがね。
24名無しさん :2014/04/02(水)18:20:15 ID:RBBrwg4oN
マラリア松島王国の徹底した公共交通優先政策
http://suoh.sakura.ne.jp/SimCity4/Regions/Malaria/traf.html
25名無しさん :2014/04/05(土)13:04:26 ID:h0EHCHsMP
珍しく硬派のスレだな
26名無しさん :2014/04/09(水)03:57:33 ID:gu0x0K82R
こうしたスレも必要だよ
27名無しさん :2014/04/09(水)13:41:35 ID:cz1wkW1z8
地方ならBRTがバスの魅力を演出している。
28名無しさん :2014/04/11(金)19:15:14 ID:ahQwQp7rm
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNZO67488070X20C14A2L71000/
中央区が銀座―晴海間で計画しているバス高速輸送システムが、豊洲やお台場方面に延伸される可能性が出てきた。
築地市場の豊洲移転や東京五輪の開催で臨海部の交通需要は今後大きく増える。
このため都は優先信号システムの整備や車両基地の提供などで拡充計画を支援する検討を始めた。
臨海部は都心直通の公共交通が少ないだけに、実現すれば利便性が大きく向上しそうだ。
中央区はマンション建設などで人口増加が続く晴海、勝どき地区と銀座を結ぶ交通機関としてBRTを独自に検討してきた。
晴海―築地間は現在建設中の環状2号線を使い、その先は裏通りをバス専用道にして銀座の中心部まで結ぶルートを想定。
来年度に運行を委託するバス事業者を募集し、2016年度の運行開始を目指している。
 一方で晴海の先にある江東区湾岸部の交通需要も今後大きく伸びる見通しだ。
豊洲新市場は観光客向けの施設だけで年間420万人の来場を見込む。
有明は五輪後に仮設の競技場が住宅地に変わり人口が3万人増える見通しだ。
この地域の公共交通機関としては新交通ゆりかもめがあるが、臨海部の主要ポイントを巡回する形で路線がつくられており、都心に直結する交通機関の整備を求める声も高まっている。
 都はこれらの事情を踏まえ、中央区のBRT構想を拡充し、広域交通として整備する検討に入った。
事業の具体的な枠組みは今後詰めるが、晴海までの現行計画ルートを豊洲や有明、台場など臨海副都心まで延伸し、都心部と直結する路線とする。
 現在は空港へ向かうリムジンバスの路線のみで認めている特殊な信号システムを、BRTのルートに導入することも検討する。
道路上に設置したセンサーと車載機が交信し、信号の変わる時間を調整して停車時間を減らす仕組みで、専用レーンがつくれない場所でもスムーズな運行に役立つ。
 現段階では中央区の単独事業であるBRT構想に都が関わることで延伸が実現すれば、湾岸地域を利用する多くの人の利便性が増しそうだ。
29名無しさん :2014/04/12(土)01:06:52 ID:lPsbPvpyd
>>28
当初はLRTを計画していたらしいな
30名無しさん :2014/04/12(土)11:47:15 ID:IowB5WAEr
あそこは今でも都バスが頻発してるんだけどね。
晴海の見本市会場も移転したし、そこまでやる必要があるんだろうかね。
裏道を利用したバス専用道路というのは有意義だとは思うけどね。
31名無しさん :2014/04/12(土)19:16:48 ID:vidAJSuaE
先にBRTで整備して、需要が大きい場合はLRTに改造できるようにするのかな?
32名無しさん :2014/04/17(木)18:20:47 ID:mtMJOBtzS
>>31 その可能性も大いにありますね。
33名無しさん :2014/04/22(火)10:41:24 ID:r7RxtMz6v
>>28のような交通政策、阪神地区でも検討してもらいたいよ
34名無しさん :2014/04/22(火)15:06:50 ID:VaO7UnUGD
中国では、渋滞中の車を跨いで追い越して走る「ライドエアバスシステム」を計画中
http://clicccar.com/2012/12/15/207133/
35名無しさん :2014/04/22(火)23:16:21 ID:N0V3iYXax
>>28
尼崎や伊丹あたりの鉄道のない内陸部とか、大阪市だと地下鉄が出来るまでのつなぎに大正地区とかか?
36PLせつなさんの都バス談話室より① :2014/04/23(水)15:39:19 ID:NFFnDEQPX
[8598]昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/6(金) 23:41]
実現しなかった構想ですが、昭和50年代の都心循環バス計画に以前から関心がありました。
東京駅から京橋・新橋・赤坂見附・四谷・市ケ谷・神保町・淡路町・日本橋を回って東京駅に戻るルートに計29の停留所を設け、郊外からの長大系統をこの循環バスに接続させる計画だったようですが、
乗り継ぎ施設整備が困難なこととバスレーンの終日実施が出来ないことから実現しなかったことが記載されております。
もし、この都心循環バス構想が実現していれば、現在のバス路線形態も相当に違っていたものになっていたでしょう。
都心に現在まで残っている系統は、相互の接続性が考慮されておらずネットワークとして利用しにくい面もあらますので、形は当時のものとは異なっても、頻回運行して各系統と接続する循環バスがあれば、と思っているのですが…。
37PLせつなさんの都バス談話室より② :2014/04/23(水)15:42:27 ID:NFFnDEQPX
[8602]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/7(土) 3:48]
「都心循環線」の構想、確かに存在しました。昭和50年代の都営交通再建の最初の案(昭和51年秋)に出てきた路線で、おっしゃる通りの循環線を
新設するというものです。これだけならば便利になるかもというものですが、実はこれと同時にそれより内側に入る長大路線は原則としてカット、
また相互乗り入れ路線は原則として全廃、1つの通りに複数の系統を走らせないというかなり原理主義的な計画でした。
合計29の停留所で、東京駅八重洲口発着の循環線を形成しますが、停留所が29箇所ということでそのまま当時の停留所に
あてはめると1つ少なくなるので、銀座の停留所を統合する計画だったのではないかと思います。あと当時だと「市ヶ谷見附」「四谷駅西口」停留所も
経路上に存在しましたが、それらは無停車のようですね。
同時実施予定の短縮・廃止系統を見ると分かりますが、とにかくメッタ切りです。
[草63][草64]すら短縮、[王78][学06][四92]も廃止というのは今から考えるとけっこう恐ろしい計画です。国鉄赤字線廃止と似た面もありますが……
ただ、このときのこの計画が都心循環線関連だけでも実施されていたとしたら、路線網は相当に違ったものになっていたのでしょうね。
結局、この計画はなくなり、昭和52年12月の再編成では明らかな赤字路線のみを切捨て、以後昭和53年・54年・57年と段階的に実施していきました。
「1つの通りに系統1本に集約化」というのはこれらの改編で中途半端に実施されて残りはそのままとなり、今の路線網が存在するわけです。
ただ、路線がなくなるだけで、残った路線の経路変更がほとんどなされなかったというのは今ひとつ謎でした。
38PLせつなさんの都バス談話室より③ :2014/04/23(水)15:45:10 ID:NFFnDEQPX
[8603]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/7(土) 16:13]
▼PLせつなさん:
 1道路に数系統が重なって走っていた時代に、1道路は1系統に限定するとか、学06・王78廃止、草63短縮、相互乗入系統全廃など、ずいぶん大胆なプランだったのですね。
 手入れ対象の草63は、客の入れ替りが激しく、全線にわたって途切れることのない満遍ない利用がありますし、東98は分断地点と予想される目黒駅前を通過するあたりが最も乗車率が高いように感じます。
 循環バスが実現しなかったために、これら系統が生き延びたことを考えると、一長一短があって、循環バスの是非は論じることはむずかしいようですね。
 大多数の系統が日中5分〜15分間隔で運行していた時代のこと、特別扱いとなる循環バスは相当数の車を投入して頻回運行を計画していたのでしょう。
 都営新宿線や有楽町線が近い将来開業することを見込んでも、なお鉄道と重複する系統を計画するあたりは、現在交通局と路線維持の在り方に対する考え方の相違が読み取れて面白いですね。
39PLせつなさんの都バス談話室より④ :2014/04/23(水)15:47:27 ID:NFFnDEQPX
[8604]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by T君
b3c6f68c35
[05/5/8(日) 19:41]
 皇居のまわりを一周する循環バスを東京都が計画していることは、中学生だった昭和52〜53年頃、友人から聞いたことがあります。
 現在でも客が多く混雑する〔草63〕〔草64〕の短縮等、個々の系統への対応は別として、当時の都営バスは明確な将来展望を見据えた上で事業展開していたように感じます。
 『一道路一路線の下、最寄りターミナルへの直結を図る』
『一路線は残しバス道路は極力消滅させない』
『事業規模を大幅に縮小させつつも残存系統は増強し、待たずに乗れるバスを指向する』
といったところでしょうか。
 この志は後代に継承されず、管理人様ご指摘のように一道路に複数系統残ったり、廃止路線に対する他系統の経路変更がなくバス道路が消滅したり、の状態になってしまいました。
 どのようなビジョンを描いて路線改編を行なっているのか、その方針が不明確なようで残念です。
 お話のように、この循環ルートに、バスレーンを終日実施して定時性を確保し、高密度運行を実施して間断なくバスを走らせれば、鉄道代替線的な基幹系統として利用が定着し、バス復権に大きく貢献したかも知れません。
 個人的な感想としては、この循環バス、試行運行し、不都合な点は逐次改良し、バスの活性化につなげてほしかったですね。
40PLせつなさんの都バス談話室より⑤ :2014/04/23(水)15:49:52 ID:NFFnDEQPX
[8606]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by グリーンスカイ
754f11f4e9
[05/5/10(火) 13:20]
本当に交通サービスの基本ともいえる、都バスの未来図をしっかり掲げていましたね。
 過去の大規模な整理短縮で、もはや改編できる系統が少なくなり、廃止・短縮等は都民の抵抗が予想されることから、減便を繰り返して事業の縮小を行っていると思います。
 将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な対応になっているのかも知れません。
41PLせつなさんの都バス談話室より⑥ :2014/04/23(水)15:51:55 ID:NFFnDEQPX
[8611]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/10(火) 22:05]
1道路1路線というのは、分かりやすいといえば分かりやすいですが
結局それを推し進めたとしても最終的には失敗したのではと思います。
バスはたいていの道路を走れ、鉄道よりも機動性が高くこまめな需要を
拾い上げることができますが、反面、路線間の乗り換えというのには
路線がどうなっているか分かりにくいなど、鉄道よりも抵抗が大きいと
思われます。「バスだからこそできる直通サービス」や要望を受けて[錦18]などが誕生したのでしょうし……
都心循環線はバスレーンがなかったとしたら、一周何分かかるか分からないでしょうし、構想はすばらしいのですが実現性を考えると
ちょっとバスには壮大すぎた気がします。
こういうサービスは中量輸送である路面電車クラスの機関があったならば、もしかしたらできたかもしれませんね。
都電の須田町は乗り換えの盛んな一大ターミナルでしたが、代替後のバスの
須田町は次々と路線撤退が続いてしまったことが一つのヒントになるのではないかと思います。
ただ、グリーンスカイさんの将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な
対応になっているのかも知れません。
という意見には非常に同意できます。
現在に至るまでの都営バスの路線改編の問題点はいくつかあるように思っています。
●昭和20〜30年代からの東京駅路線一極集中構造以降、路線を廃止する
ばかりで残った路線をあまりいじらなかったこと
●地下鉄−バス乗り継ぎの設定がされなかったこと
●覚えやすいダイヤについてあまり考えられず、またダイヤ(増便の場合は
特に)についてのPRがほとんどなされなかったこと
一番最初に関連するのですが、山手線内では地下鉄が発展しましたし、
もっと大胆な路線の組み換えをやってもよかったのではないかな、と思っています。
42PLせつなさんの都バス談話室より⑦ :2014/04/23(水)15:53:59 ID:NFFnDEQPX
[8617]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by MILK
4b5966ab4d
[05/5/12(木) 6:28]
初めててすがよろしく。
昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5〜6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。
43名無しさん@おーぷん :2014/05/04(日)09:39:14 ID:VUIAC5wfw
都バスの都市新バスシステム
http://shtr-m.net/gs/gs1/gs1.html
44名無しさん@おーぷん :2014/05/09(金)20:37:56 ID:lZH6crmgF
現在ネオ・ヴェネツィア市内に於いて多数のゴンドラが航行しているが、
公共交通として機能するのは稀で、専ら観光用タクシーの形態をとっている。
一方で、市内の陸路は水路によって各所で分断されるうえ、道幅も狭く、
路面電車はおろかバスでさえ運行することが難しいのが現状である。
しかし、増え続ける移民による今後の都市の発展を考えると、
市内における中〜大容量の、かつある程度の定時性を持った、公共交通機関の整備は不可欠である。
そこで市内に縦横に発達した水路を利用した水上バスの運行を提言する。
詳細として、
 1.基本的には人力、補助動力として電気モーターの使用
 2.水深の確保できる主要水路に於いて実施
 3.既存ゴンドラ事業者の経営を守るため有料とする
の3点を挙げておく。
45東急バス新交通システム :2014/05/10(土)12:44:07 ID:xwv1B8L6V
停留所のディスプレーに表示されている予定時刻は、時刻表に記載されている時刻ではなく、運行管理システムによって算出された予定時刻である。
1986年、約6億7千万円を投じて「東急バス新交通システム」と呼ばれる都市新バスシステムが導入・整備された。
目黒通りを経由する路線が対象となった。
メイン路線
黒02:目黒駅 - 二子玉川園 (8.9km)
黒03:目黒駅 - 二子玉川園 - 砧本村(11.4km)
サブ路線
黒01:目黒駅 - 大岡山小学校 (4.2km)
黒05:目黒駅 - 成城学園前駅 (14.6km)
黒06:目黒駅 - 三軒茶屋 (6.9km)
黒07:目黒駅 - 弦巻営業所 (9.8km)
本システム最大の特徴は、バスの利便性・路線の運行確保のみならず、運転士の勤怠管理までを含めた総合的な運行管理システムとして構築されたことである。
車両の運行状況は、停留所に設置した受信機を通じて営業所のシステムに送られる。
このデータ集積で、道路状況を把握、目黒駅発の1往復分のダイヤを、どの車で運行するか決定される。ダイヤ決定にあたっては、メイン路線の運行確保を重視する。
目黒駅を基準にして、発車が遅れる見込みの場合は、前後の便の発車時刻を調整することで、運行間隔の平均化を図る。
メイン路線の運行が乱れた時は、本数を多く設定してあるサブ路線から車両を充ててメイン路線の車両を確保する。
大幅遅延が生じたにもかかわらず、メイン路線に投入できる車両がない場合は、途中折り返しによって車両を確保する。
また、運転士の乗務時間の増大によって労務規定に抵触する恐れがある場合は、運転士を途中で交代させることで対処する。
決定されたダイヤは、各停留所に電光表示されるほか、起終点停留所の手前に設置された発信機から当該車両に送信され、運転席に設置された小型
CRTディスプレイに表示される。
また、車両の方向幕も自動的に変更される。目黒駅周辺で走行中の全部のバスの方向幕が一斉に変更される光景が見られた。
これらを全てコンピューターにより制御するシステムは、当時としては最高レベルのものであった。
46名無しさん@おーぷん :2014/05/11(日)11:01:10 ID:BymnK1UnI
鎌倉市がロードプライシングの導入を検討
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00265113.html
47名無しさん@おーぷん :2014/05/12(月)17:05:57 ID:rsadkE0Cs
大幅増便や深夜輸送充実など、積極的な攻めの姿勢でスタートした京都市営の新運転計画
http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000157704.html
48名無しさん@おーぷん :2014/05/13(火)15:48:19 ID:GIqE3p1BA
仙台市では2つ目の地下鉄東西線が開通、これに伴い市バス路線の大幅な廃止や統廃合を予定。
住民説明会では不満の声が殺到している。
↓以下、河北新報の記事より
49名無しさん@おーぷん :2014/05/13(火)15:49:16 ID:GIqE3p1BA
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140513_11014.html
50大都市交通センサス :2014/05/19(月)13:47:09 ID:rl5vR85ic
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_tk_000007.html
51名無しさん@おーぷん :2014/05/20(火)16:40:11 ID:IJgzVvMjo
■札幌市 ・市電延伸 札幌駅延伸と環状化も含めて一気にやった方が良いと思う。 東側への延伸は理解できない人も多いだろうから。 ■秋田市 ・LRT 人口は少ないが、県庁と市役所が同じ場所にあるので、それだけで5000人/日の需要を見込めるのは大きい。 他にも色々と集客施設があるので、都市規模の割にLRT敷設には向いていると思う。 LRTは、まず秋田市で成功事例を作った方が良いと思う。 ■新潟市 ・新潟駅-白山駅間の無料シャトルバス運行 下記区間での無料シャトルバス運行。BRTでもLRTでもモノレールでも勝手にやればいいけど、その前にコレをやれ。 どうせ無料シャトルバスを100年くらい維持できるような事業費を出して来るのだろうから。
■宇都宮市 ・旧鬼怒橋の有料化 →新旧鬼怒橋周辺の渋滞緩和策 ・JR宇都宮駅-東武宇都宮駅間で無料シャトルバスの運行 →中心市街地活性化、及び鉄道利用者を増やす為の案 →→多分、年間1億円くらいだから、LRTを整備する金があれば300年くらい維持できる。 ・JR宇都宮駅-岡本駅間、及びJR宇都宮駅-雀宮駅間に新駅の整備 →JR線と並行する道路の渋滞緩和、及び鉄道利用者を増やす為の案
■枚方市 第二京阪が出来てからの資料が少なすぎる。現地視察に行こうかな? ■堺市 ・運行系統見直し 運行系統を見直し、えびす町-浜寺公園と天王寺-あびこ道の2系統にする。 ・料金制度見直し 天王寺-あびこ道の系統は200円均一とする。 えびす町-浜寺公園の系統は初乗り100円の加算制運賃とする。 ただし、住吉-あびこ道間で降りた場合は200円均一とする。 ・阪堺延伸 ルート、規格等は下記の通りで。
■高松市 ・LRT 中心部に主要渋滞ポイントが1箇所しか無い。こんな状態でヘタにLRTを整備したら余計に渋滞が酷くなる。 ■松江市 4つの橋の渋滞は深刻なので、川を渡るLRT整備に期待する者は多い。 でも、実はバスの多くは松江大橋を通過するので松江大橋を渡る一般車両から料金を徴収するだけで4つの橋の渋滞は緩和できてしまう。 ちなみに、否定するだけでなく代案も出してる所がポイント。 ■鹿児島市 ・市電延伸 鴨池から東側への延伸。 桜島架橋をやらないなら、桜島桟橋方面へも延伸で。
52名無しさん@おーぷん :2014/05/28(水)15:18:14 ID:jdeuKMNdK
大船渡線BRT専用道整備、JRが検討
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201405/20140528_11032.html
53名無しさん@おーぷん :2014/06/01(日)13:12:20 ID:q06pqxa8N
 公共という事業は、儲かっても儲からなくても国民へ保証しなくてはならないシビルミニマムとしてのインフラ事業だが、その公共事業に費用対効果の概念が持ち込まれ、
儲からない路線やバス事業はやめればよいという理論で、路線廃止、事業縮小もしくは廃止が地方で加速し、ついに地方では老人や子供の移動手段がない地域が現出してしまった。
 公共的事業は、もともと国民の文化的生活の基盤と安全・安心を創るもので、損得とは基本的に概念が異なる。一番分かりやすいのが消防署で、市民にとっては火事がないことが一番だが、
万が一の火事の時に災害に役立つ心強い公共事業だ。もし、市民に火事災害0件を達成した時に、消防の消火活動は0件で、一度も出動せず、費用対効果が悪いから、
消防署を閉鎖しようとすれば如何だろう。1台何億円もする消防車や施設、逞しく訓練された消防士が無駄だということを考える市民がいるだろうか。
54名無しさん@おーぷん :2014/06/26(木)12:39:16 ID:GEBKebY1g
市場原理の導入は大切で税金を湯水の如く使っていいわけはない。
55名無しさん@おーぷん :2014/06/28(土)21:31:47 ID:bC8gRYuQ7
公共性と企業性のバランスが大切だってことだろう
公営交通においては
56名無しさん@おーぷん :2014/06/29(日)17:56:00 ID:7nFoeMELx
欧州の交通政策についての参考図書(白水社刊)
http://www.hakusuisha.co.jp/detail/index.php?pro_id=08124
57名無しさん@おーぷん :2014/06/30(月)19:41:21 ID:BhOqzhyyZ
都市によって、交通局によって、かなり認識や方向性は違っているかも。
58名無しさん@おーぷん :2014/07/02(水)13:14:48 ID:nHDyCPjyI
経営状態や一般会計からの助成ってこと?  >>57
59名無しさん@おーぷん :2014/07/02(水)23:55:46 ID:FZYwDfFNW
事業管理者(交通局長)の認識や組織としてのやる気があるかどうかで大きく異なってくる。
60名無しさん@おーぷん :2014/07/03(木)17:08:52 ID:RPpqZbMkt
宇都宮LRT関連

・ 構想20年LRT実現へ
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140403-OYTAT50008.html
・ 愛知新交通廃線の教訓
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140405-OYTAT50023.html
・ 他交通と連携乏しい策
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140407-OYTAT50011.html
・ バリアフリー進展期待
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140408-OYTAT50001.html
・ コンパクト都市の足に
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140410-OYTAT50012.html
・ 識者に聞く
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140411-OYTAT50003.html
61名無しさん@おーぷん :2014/07/07(月)00:07:13 ID:vMiSSQXGw
さいたま市や江東区もLRT構想
62名無しさん@おーぷん :2014/07/13(日)07:14:28 ID:GMpOap0EA
なら路面電車をなぜ廃止したの
63名無しさん@おーぷん :2014/07/13(日)17:40:52 ID:rCluGZqm8
市電廃止については警察などからの要請があり、当時としてはやむを得ない選択だった。
64名無しさん@おーぷん :2014/07/21(月)09:06:59 ID:n0QgxwKVP
昔は環境や排ガスという意識が低かったから仕方ない。
65名無しさん@おーぷん :2014/07/22(火)10:14:07 ID:3eNNECFpG
個人個人の意識改革
義務教育で公共交通の意義を教えるべき
66名無しさん@おーぷん :2014/07/23(水)14:35:24 ID:P0WMY8Rr0
親が電車バスに乗らないと子供も乗車習慣がなくなってしまうんだよ。
67名無しさん@おーぷん :2014/07/24(木)03:22:46 ID:NeWmf1VsU
地方ではどうしてもの
68名無しさん@おーぷん :2014/07/24(木)03:30:51 ID:NeWmf1VsU
訂正

地方ではどうしてもね
69名無しさん@おーぷん :2014/07/25(金)03:39:45 ID:hUUTPw1Ca
必要に迫られて家庭で乗用車を2台も3台も保有しているのが実情。
70名無しさん@おーぷん :2014/07/25(金)10:22:57 ID:QDmZRVfAT
公共交通がなければ必要に迫られて家族大人全員分のマイカーを買わざるをえない。
東京などではマイカーは維持費がかかってかえって邪魔
71名無しさん@おーぷん :2014/08/15(金)11:25:27 ID:lHBHcx2wx
みんな電車に乗ってるからね。
72名無しさん@おーぷん :2014/08/22(金)19:40:39 ID:xCLmSo5Fk
奈良交通のバス専用道廃止
本末転倒です、公共輸送機関の使命を認識してほしい
73名無しさん@おーぷん :2014/09/02(火)03:59:12 ID:pa1OhHAgL
どんな経緯で廃止になったんだろう?
74名無しさん@おーぷん :2014/09/03(水)16:43:16 ID:Sa6evC5pH
緊急車両を通せとの要望があったんだろうけど、通したことは愚策だったと考えるよ俺は
75名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)09:10:02 ID:7JjGW0rjf
日本は交通行政に関しては後進国
76名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)12:42:42 ID:nMPrq6Cnz
>>75
先進諸国でも国によってかなり格差があるとは思うが、どこの国と比較してるんだ?
77名無しさん@おーぷん :2014/09/11(木)12:43:56 ID:nMPrq6Cnz
>>74
どうして?
78名無しさん@おーぷん :2014/09/12(金)03:17:09 ID:no8s0WMa3
日本でさえ交通政策に関しては、都市により取り組みにかける熱意に相当の温度差があるよ。
79名無しさん@おーぷん :2014/09/13(土)02:19:11 ID:BpfZAvLI5
仙台市の地下鉄新線整備に伴う交通計画
https://www.kotsu.city.sendai.jp/touzaisen/gaiyou/ribensei/index.html
80名無しさん@おーぷん :2014/09/13(土)02:19:13 ID:BpfZAvLI5
仙台市の地下鉄新線整備に伴う交通計画
https://www.kotsu.city.sendai.jp/touzaisen/gaiyou/ribensei/index.html
81名無しさん@おーぷん :2014/09/22(月)17:27:35 ID:wVFf3FoCu
>>79
便利になるとはとうてい思えないような計画だな
82名無しさん@おーぷん :2014/09/29(月)12:03:35 ID:cZRjuTLSs
田舎だから
83名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)11:33:55 ID:S4GoT7vvf
田舎が地下鉄持つわけないでしょう?
84名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)16:31:27 ID:fHF3NdYTs
小都市が無理に地下鉄を保有すると市の財政に大きな負担がかかる上に
陸上を走る公共輸送機関からの客の転嫁をはからないと
とてもじゃないがやっていけないと思う。
85名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:07:45 ID:fHF3NdYTs
普通は地下鉄は住民に大歓迎されるものだが仙台は逆。
計画の段階から市民の不満が燻っていたらしい。
こんなに地下鉄が喜ばれない都市もめずらか。
86名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:13:30 ID:fHF3NdYTs
https://twtr.jp/211naho/status/230113336988151811?guid=ON
87名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:14:54 ID:fHF3NdYTs
http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/since2001koki/jichi06/jichi06report/070115shiradea.htm
88名無しさん@おーぷん :2014/09/30(火)21:17:10 ID:fHF3NdYTs
http://www.ic-net.or.jp/home/takaiken/j53.htm
89名無しさん@おーぷん :2014/10/01(水)03:55:10 ID:FllRXNWYW
日本のように純然たる私企業に公共交通を丸投げしている例は外国では少ないと思いますけどね。
90名無しさん@おーぷん :2014/10/01(水)03:55:47 ID:FllRXNWYW
日本のように純然たる私企業に公共交通を丸投げしている例は外国では少ないと思いますけどね。
91名無しさん@おーぷん :2014/10/21(火)11:27:16 ID:3RRYGXp0j
盛んな議論が交わされているようで
92名無しさん@おーぷん :2014/11/14(金)11:34:46 ID:CtFM216yE
足の確保と利潤の追求は相容れないもの
93名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)12:18:29 ID:F4dBOuu0m
公営交通のない都市は市長部局が音頭を取って民間と調整しているからいいと思う。
94名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)16:12:25 ID:7brQOATo3
何よりも地権者の了解を得るのが一苦労
95名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)23:43:46 ID:uWDZyE9eu
名古屋の基幹バス方式、なかなか他の都市に普及しないね。
ガイドウェイバスもなかなか素晴らしいが、なにぶん多額の工事費がかかる。
連接バスがいちばん実際的かも。
96名無しさん@おーぷん :2014/11/15(土)23:43:48 ID:uWDZyE9eu
名古屋の基幹バス方式、なかなか他の都市に普及しないね。
ガイドウェイバスもなかなか素晴らしいが、なにぶん多額の工事費がかかる。
連接バスがいちばん実際的かも。
97名無しさん@おーぷん :2014/11/16(日)04:10:50 ID:t4UPfriNN
連接バスもいいけど道路条件がね。
名古屋市みたく道が広ければいいが。
98名無しさん@おーぷん :2014/11/16(日)10:29:19 ID:SBtCFM205
>>97
車庫の構造で導入できないこともあります。
99名無しさん@おーぷん :2014/11/17(月)12:15:39 ID:0T7ukDQLa
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     { ┃''トエェェエイ''┃ i   ⌒   ⌒         |
    λ ┃ヽニニソ ┃  .|,                 .!  
     ヽ, ┗━━┛    i -・=- ,  、 -・=-       /  「にぼし、フゥ。にぼし、フゥ。にぼし、
     /`''ー -- 一 ''"  i ~~~ (・ ・ ( ^~~~      ^゙`ヽ
    /   λ,イ´`ヽ、_ / { ┃''トエェェエイ''┃     '-'~ノ       イェイイェイイェイイェイ。
                λ ┃ヽニニソ ┃    /-'^"
                 ヽ, ┗━━┛    (       にぼし、にぼし、
                 /`''ー -- 一 ''" /^ \
100名無しさん@おーぷん :2014/11/17(月)15:38:59 ID:QawvRsQLR
100
101名無しさん@おーぷん :2014/11/17(月)17:21:37 ID:QawvRsQLR
http://youtu.be/wiVYOom_xIg&
102名無しさん@おーぷん :2014/11/28(金)15:23:08 ID:hpt
http://www.tengokujigoku.info/tenho/ten03.html
103名無しさん@おーぷん :2014/12/01(月)19:04:39 ID:nXz
バスの活性化に貢献した都市新バス
104名無しさん@おーぷん :2014/12/01(月)19:05:51 ID:nXz
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa58/ind010601/003.html
105名無しさん@おーぷん :2014/12/02(火)15:02:28 ID:wQo
都市交通の在り方および整備推進方策
http://www.mlit.go.jp/crd/city/singikai/sn0834.html
106名無しさん@おーぷん :2014/12/02(火)15:06:07 ID:wQo
池袋副都心交通戦略
https://www.city.toshima.lg.jp/kusei/houshin/toshiseibi/8448/024565.html
107名無しさん@おーぷん :2014/12/03(水)10:53:08 ID:2fE
興味深い話題サンクス
108名無しさん@おーぷん :2014/12/04(木)09:18:55 ID:noc
自治体担当者の意識次第でずいぶん違うよ。
109名無しさん@おーぷん :2014/12/05(金)07:55:35 ID:6CG
クリチバのバス優先構想はいい
110名無しさん@おーぷん :2014/12/06(土)12:25:16 ID:Ado
>>109

チューブ型停留所だな。
111名無しさん@おーぷん :2014/12/13(土)23:42:56 ID:4gq
石油ピークは必ずやってくる(泣こうと喚こうとやってくる)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%82%AF
石油の汲み出し量が毎年減少するって事はガソリン推進のマイカーは購入不可能って事だ

さて、思考実験をやってみよう。

1)石油ピーク後でも使えるクルマを設計する?
2chスレ:car
出来るかな?出来たら良いね。

2)軌道系の交通機関を整備(活用)する?
地下鉄は工費や工期が馬鹿にならないのでLRT等を活用するとして・・・
環7や環8のように石油ピーク後に無価値になる道路が多数あるから用地は心配ないかも?
郊外地への施工は可能でも流石に過疎地への施工はムリだろう。
トロリーバスなら施工費用は更に安いけど、それでも限度がある。

3)物流はどうするの?
鉄道ヤードを復活させても、きめ細かな輸送には限度があるよね。
そうかと言って、燃料電池やバイオ燃料だけで全ての物流を賄う事は困難。

江戸時代に戻るってのは流石に嫌だけど
高速道路の全廃や赤字ローカル道路の廃道も視野に入れるべきかも?
112名無しさん@おーぷん :2015/01/06(火)15:05:01 ID:VUZ
仙台市の今後の道路行政の方向性
http://www.city.sendai.jp/toshi/kotsukeikaku/douromo/houshin.html
113名無しさん@おーぷん :2015/01/12(月)21:40:50 ID:iSX
>>112
仙台市の選択は公共交通利用促進の観点からもいいと思った。
114名無しさん@おーぷん :2015/01/13(火)00:50:04 ID:qVp
もう一回sage
115名無しさん@おーぷん :2015/01/13(火)17:00:53 ID:5Zk
宇都宮LRT関連

・ 構想20年LRT実現へ
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140403-OYTAT50008.html
・ 愛知新交通廃線の教訓
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140405-OYTAT50023.html
・ 他交通と連携乏しい策
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140407-OYTAT50011.html
・ バリアフリー進展期待
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140408-OYTAT50001.html
・ コンパクト都市の足に
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140410-OYTAT50012.html
・ 識者に聞く
  http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO006289/20140411-OYTAT50003.html
116名無しさん@おーぷん :2015/01/15(木)12:37:22 ID:AnM
さいたま市もLRT計画だったな
117名無しさん@おーぷん :2015/01/18(日)09:47:43 ID:LXP
シンガポール、ラッシュ対策の鉄道早朝無料化を1年延長
http://response.jp/article/2014/05/16/223341.html

この考え方を採り入れて、ラッシュ時には割増料金を取るってのはどうですか。
ICカード定期が普及したので、割増料金を取り易くもなったでしょう。
シンガポールのような小さな都市国家だから、無料なんてことも出来るんだろうね。
日本でやったら田舎の車通勤の人や、ガラガラのラッシュと逆方向の列車で通勤する人が、何で俺らの税金まで電車賃の穴埋めに使われるんだ、となるよねw
定期券自体を月12往復で元が取れるJRの6ヶ月定期並に安くするが、朝ラッシュ時と夕方から終電までは運賃の4割程度の値段をICカードから割増料金としてチャージ額から引かれる。
これで平日全ての日に割増時間帯に出勤すれば、切符と同じぐらいの値段になります。
こうすれば、経費節約のため9時5時の間必ず居る必要がある部署以外は、通勤費節減のため時差通勤に協力する企業がかなり現れるかもしれない。

他の時差通勤を普及させる方法として
名古屋のように、喫茶店で朝メシを食う文化を東京にこそ広める。
ファストフード業界が、少子化による人口減社会で残された国内市場開拓先としようとしてはいるけどね。
小さな子供や介護が必要な両親が居る人は、そうも行きませんが、そういう人が短時間勤務で遅めの出勤や早めの退社も広まって欲しい所です。
そこまで子供が小さくなくても高校生以下の子供が居れば、出勤時間が早いか職場が遠くて子供が寝てる間に家を出るのでなければ、朝食は家族でになりますかなあ。
みんなが違う時間に生活するのは、仕事以外でもやりにくい所はあります。
働き方としても、緊急性の無い取引先との連絡は10:00〜15:00ぐらいにする慣習も広める必要があるでしょう。
まずは高校大学は始業を早くして、大学の2限はぎりぎり通勤ラッシュが終わったぐらいにすると良いかなあ。

民間がやっていることとしては、家賃の高い会社の近くに住む従業員には、住宅手当を出す会社があるそうです。
通勤で疲れずに良い仕事をしてもらうのが目的です。

意図的に東京以外の大都市を育てようとしなかったから、今更原因を解消するのは難しいね。
霞が関の役人も権力を失いたくないからそうする気は無いだろうしw
118名無しさん@おーぷん :2015/01/19(月)03:19:24 ID:2fI
民間タクシ−業界に国土交通省「陸運局」がクチバシを挟むのはいかがなものか?
 地方陸運局も国民一般からクチバシを挟まれたら嬉しいのかね?
119名無しさん@おーぷん :2015/01/19(月)03:20:16 ID:2fI
http://uploader.83net.jp/1045091642121229045890
120名無しさん@おーぷん :2015/01/19(月)15:56:21 ID:gJ9
主人公は国民であることを忘れるな
121名無しさん@おーぷん :2015/01/24(土)16:01:16 ID:9tC
採算性の確保も大前提。
122名無しさん@おーぷん :2015/01/25(日)00:23:29 ID:Mtr
あーでもない、こーでもない。
123名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)05:36:46 ID:OMn
ログ詰まりsage
124名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:20:04 ID:37a

近鉄:内部線・八王子線の鉄路廃止、跡地にバス運行 三重
毎日新聞 2012年08月22日 02時30分

近鉄(本社・大阪市天王寺区)は21日、赤字が続く
内部(うつべ)線・八王子線(三重県四日市市)について、
鉄路を廃止し、バス専用道として運用する方針を示した。
路線存続を求めて近鉄本社を訪れた地元住民との会談で明らかにした。
近鉄によると、線路を撤去、舗装してバスを運行させるバス高速輸送システム(BRT)方式を想定。
約1年前から四日市市に打診していたという。

近鉄の福島博営業企画部長は「黒字路線で赤字路線を支えるのは難しい。
持続可能な形態としてBRTを進めたい。運賃や輸送力は維持できる」と述べた。
また、同市に初期工事費用やバス車両代など25億〜30億円程度の負担を求めていくという。
同市自治会連合会の高野健会長は会談で「初めて聞いた。年間360万人の乗客を
バスで運びきれるのか」と疑問を示した。

両線は近鉄四日市駅を起点に同市内を走り総延長は約7キロ。レール幅の狭い
特殊狭軌鉄道として知られる。年間約3億円の赤字を計上しており、
近鉄は来夏までに将来の方向性を決めるとしていた。【永野航太】

http://mainichi.jp/select/news/20120822k0000m040141000c.html
125名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:23:29 ID:37a
大阪市交通局

バス路線については、病院連絡路線以外の地下鉄との複合路線は全て廃止に。

無用の長物化してカネにならない千日前線のなんば以西を京阪に売却。
千日前線の車両基地を森之宮検車場から変更しなければならないため、南巽〜谷町線平野駅間を新設し、八尾車庫とする。
京阪が本気で難波に攻め入るなら、複電圧・複集電車を用意してくるだろう。

どうせJR難波からトンネルを掘って現梅田貨物線に接続させるのだから、四つ橋線の新大阪延伸は不要。
むしろ、四つ橋線を南海本線の堺駅まで延伸させたほうが遙かに人は乗るが、御堂筋線大国町駅以北の混雑緩和に繋がるかは不明。

あとはホームドアの設置箇所拡大。

堺筋線はきな臭いから書かない。
どちらにしても阪急は泥臭い堺を経由して関空を目指すべきではなく、住吉大社止まりにすべき。

軽便電気鉄道は日本では特殊すぎるから。
126名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:27:44 ID:37a
LRT反対ネット設立へ 民主県連と連合栃木
(4月4日 朝刊)

 宇都宮市が導入を計画する次世代型路面電車(LRT)に反対する民主党県連と連合栃木は3日夜、
同市内で合同会議を開き、5月中にも共同で「LRT導入反対ネットワーク」を設立することを決めた。
既存のLRT導入反対組織や各種団体、一般の県民・市民にも参加を呼び掛ける。8月以降、同市での
住民投票条例制定に向けた署名活動を行う方針も確認した。
 またLRTの問題点などを学ぶ勉強会やシンポジウムを開催するほか、清原地区の宇都宮テクノポリスセンターから
桜通り十文字までの約15キロの導入予定区間の渋滞状況調査も実施する。同ネットワーク主催のデモ行進や集会も予定する。
 同党県連などは「LRTは(採算面から)莫大な税金の無駄遣いになる」「教育、福祉など優先すべき課題がある」
などとして2006年以降、反対の立場を表明。
 LRT導入を推進している同市の佐藤栄一市長が3月に同市議会に示したLRTの整備基本方針で、
13年度内に法定協議会を設立することなどを踏まえ、この日の会合となった。
127名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:30:01 ID:37a
:XH9+RLgx0(1/2) AAS
京都市はたいそうな歴史があるため、地下鉄延伸はほぼ不可能。
山鉾とか歴史的建造物が多いため、架線自体張りにくい。
その割には堺並みのデタラメ交通計画。
 だから、前原というバカ鉄が輩出できる。

問題点は4点
1.京都駅と四条河原町、そして祇園四条を結ぶ幹線輸送路がない。
2.地下鉄烏丸線と叡山鞍馬線がなぜか不接続。
3.嵐電嵐山と阪急嵐山が不接続。
4.嵐電が京都駅に乗り入れていない。

1.4.は以下の3つで対処
 京都駅→東山七条→祇園→四条堀川→京都駅を結ぶ左回りのみの片道循環バッテリー併用軌道
 祇園四条と四条河原町を結ぶ動く歩道(阪急の改札内設備として)
 四条大宮−四条堀川−京都駅は複線の架線併用軌道
2.は地下鉄烏丸線を岩倉まで延伸 で対処。
3.は嵐電を阪急嵐山まで延伸 で対処。

別案続く
128名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:30:02 ID:37a
:XH9+RLgx0(1/2) AAS
京都市はたいそうな歴史があるため、地下鉄延伸はほぼ不可能。
山鉾とか歴史的建造物が多いため、架線自体張りにくい。
その割には堺並みのデタラメ交通計画。
 だから、前原というバカ鉄が輩出できる。

問題点は4点
1.京都駅と四条河原町、そして祇園四条を結ぶ幹線輸送路がない。
2.地下鉄烏丸線と叡山鞍馬線がなぜか不接続。
3.嵐電嵐山と阪急嵐山が不接続。
4.嵐電が京都駅に乗り入れていない。

1.4.は以下の3つで対処
 京都駅→東山七条→祇園→四条堀川→京都駅を結ぶ左回りのみの片道循環バッテリー併用軌道
 祇園四条と四条河原町を結ぶ動く歩道(阪急の改札内設備として)
 四条大宮−四条堀川−京都駅は複線の架線併用軌道
2.は地下鉄烏丸線を岩倉まで延伸 で対処。
3.は嵐電を阪急嵐山まで延伸 で対処。

別案続く
129名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:31:01 ID:37a

別案
割り切る
○嵐電を阪急西院線・北野線にして、旧嵐電の西院駅−四条大宮間を廃止。
 中間改札は嵐山・西院に設置。
 当然、阪急西院線は阪急嵐山まで延伸
○出町柳駅で叡山と京阪を直結。
 京阪800系電車 (2代)を上回る高価な直通車両にて叡山観光需要を掘り起こす。
○京都−東福寺間に(ほぼ東福寺側は奈良線直上となる)区間専用新設線とホームを設置。
 日中も7分半間隔で運転して、乗り継ぎ待ち時間を減らす。
130名無しさん@おーぷん :2015/01/26(月)09:32:59 ID:37a
京都がもし、上下分離でなく交通局でLRTをやるならば、LRT導入を機に交通カード利用者に限り、でもいいので
統一運賃系統、というのを採用したい。LRTを地下鉄のフィーダーとし、バスを地下鉄とLRのフィーダーとして路線を再編、
3つの機関を乗り継いで行ってもバスのみまたは地下鉄のみで行くのと同じ料金となるようにする。
例えば5系統で京都駅から宝ヶ池まで行っても、地下鉄とバスを乗り継いでも、途中にLRを挟んでも同じになる方式。
地下鉄、LR、バスを東京の地下鉄網のようにひとつの交通機関として利用可能とするのだ。
131名無しさん@おーぷん :2015/02/23(月)15:05:49 ID:esH
>>130
実現不可能
132名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:18:07 ID:ymd
■札幌市
・市電延伸
札幌駅延伸と環状化も含めて一気にやった方が良いと思う。
東側への延伸は理解できない人も多いだろうから。

■秋田市
・LRT
人口は少ないが、県庁と市役所が同じ場所にあるので、それだけで5000人/日の需要を見込めるのは大きい。
他にも色々と集客施設があるので、都市規模の割にLRT敷設には向いていると思う。
LRTは、まず秋田市で成功事例を作った方が良いと思う。

■新潟市
・新潟駅-白山駅間の無料シャトルバス運行
下記区間での無料シャトルバス運行。BRTでもLRTでもモノレールでも勝手にやればいいけど、その前にコレをやれ。
どうせ無料シャトルバスを100年くらい維持できるような事業費を出して来るのだろうから。
http://chizuz.com/map/map90823.html

■宇都宮市
・旧鬼怒橋の有料化
→新旧鬼怒橋周辺の渋滞緩和策

・JR宇都宮駅-東武宇都宮駅間で無料シャトルバスの運行
→中心市街地活性化、及び鉄道利用者を増やす為の案
→→多分、年間1億円くらいだから、LRTを整備する金があれば300年くらい維持できる。

・JR宇都宮駅-岡本駅間、及びJR宇都宮駅-雀宮駅間に新駅の整備
→JR線と並行する道路の渋滞緩和、及び鉄道利用者を増やす為の案
133名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:23:36 ID:ymd
■枚方市
第二京阪が出来てからの資料が少なすぎる。現地視察に行こうかな?

■堺市
・運行系統見直し
運行系統を見直し、えびす町-浜寺公園と天王寺-あびこ道の2系統にする。

・料金制度見直し
天王寺-あびこ道の系統は200円均一とする。
えびす町-浜寺公園の系統は初乗り100円の加算制運賃とする。
ただし、住吉-あびこ道間で降りた場合は200円均一とする。

・阪堺延伸
ルート、規格等は下記の通りで。
http://chizuz.com/map/map90822.html

■高松市
・LRT
中心部に主要渋滞ポイントが1箇所しか無い。こんな状態でヘタにLRTを整備したら余計に渋滞が酷くなる。
134名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:23:40 ID:ymd
■枚方市
第二京阪が出来てからの資料が少なすぎる。現地視察に行こうかな?

■堺市
・運行系統見直し
運行系統を見直し、えびす町-浜寺公園と天王寺-あびこ道の2系統にする。

・料金制度見直し
天王寺-あびこ道の系統は200円均一とする。
えびす町-浜寺公園の系統は初乗り100円の加算制運賃とする。
ただし、住吉-あびこ道間で降りた場合は200円均一とする。

・阪堺延伸
ルート、規格等は下記の通りで。
http://chizuz.com/map/map90822.html

■高松市
・LRT
中心部に主要渋滞ポイントが1箇所しか無い。こんな状態でヘタにLRTを整備したら余計に渋滞が酷くなる。
135名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:24:35 ID:ymd
■松江市
4つの橋の渋滞は深刻なので、川を渡るLRT整備に期待する者は多い。
でも、実はバスの多くは松江大橋を通過するので松江大橋を渡る一般車両から料金を徴収するだけで4つの橋の渋滞は緩和できてしまう。
ちなみに、否定するだけでなく代案も出してる所がポイント。

■鹿児島市
・市電延伸
鴨池から東側への延伸。
桜島架橋をやらないなら、桜島桟橋方面へも延伸で。
136名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:28:10 ID:ymd
岡山は
あの林原が岡山駅周辺にたっぷり土地を保有している。
吉備線は季節変動がひどいから現状維持が好ましい。
津山線のちょい行き(−法界院駅)が多い点を見て、少し費用はかかるが、一年を通して乗客の多い岡山大学までの延伸をする。
−岩田町−南方−岡山商科大付属高前(高架駅)−運動公園南(高架駅)−運動公園北−岡大南入口−岡大記念館前 2.5km
○岡大・運動公園などほぼ一定の乗客がある。
○岡山駅前電停をスルー方式にできる。
○岡山商科大付属高前以北では駐輪場も設置可能
○吉備線乗り入れも対応している。
○大通りとの平面交差が、岡山駅前と国道53号の岡大入口のみ。
○南方〜運動公園北間は新設軌道。
×校舎1棟、社宅3棟などを別に立て直さなければならない。
×用地買収が必要。
→ただし代替地は上位の土地であるため容易。
×高架部分が立ち上げ部も含め1.2kmもある。
×山陽本線越え部分の工事が面倒。
×運動公園内に車庫が必要。

柳川から堀川筋上−大和町交差点−県道96号−岡大入口−以北同じとしてもよい。 3.2km
○用地買収が最小限度
○併用軌道なので設備投資が最小限度。
○岡大入口交差点部の国道53号部分に入らないようにもできる。
?福武書店や岡山放送の援助を得ることも可能かも?
×併用軌道なので既設道路が対向1車線になる。
×電停部は道路拡張が必要。
×大通りとの平面交差多数。
×岡山駅前電停をスルー方式にできない。
×系統がめちゃくちゃになる。
→柳川電停と郵便局前電停を改造することで、単純化することもできる。
 岡山駅前−柳川・桃太郎−東山
 岡山駅前−柳川・桃太郎−柳川・柳川−郵便局前
 岡大記念館前−柳川・柳川−清輝橋
137名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:31:16 ID:ymd
福岡市ロードプライシング

まず、大阪みたいに目抜き通りを一方通行にする。
具体的には 天神橋口-藤本-博多駅-渡辺通り一丁目-天神橋口を時計回りの一方通行にしてやればいい。
処理能力は今の倍以上になるはず。

GOOGLE MAPSで提案内容を図にしたけど、URLが長すぎて弾かれた。分割したんで繋ぎ合わせて使ってください。
http://maps.google.co.jp/maps?f=d&source=s_d&saddr=33.589647,130.418733
&daddr=%E4%BD%8F%E5%90%89%E9%80%9A%E3%82%8A
+to:%E6%98%AD%E5%92%8C%E9%80%9A%E3%82%8A
+to:%E4%BD%8F%E5%90%89%E9%80%9A%E3%82%8A
&geocode=%3BFbptAAIdV9fFBw%3BFaqtAAIdpNzFBw%3BFYiJAAIdKgjGBw
&hl=ja&mra=dme&mrcr=0&mrsp=0&sz=19&via=1,2&dirflg=d&sll=33.589346,130.4181
&sspn=0.001817,0.004128&ie=UTF8&ll=33.592101,130.413702&spn=0.014532,0.033023&z=16

その次に、>>553の地図の内側に入る車から料金を取る。
http://chizuz.com/map/map54669.html
138名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:37:51 ID:ymd
「えち鉄・福鉄、相互乗り入れ区間短縮 事業費4億円減」
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO48878820X21C12A1LB0000/

これ、軌道区間の本数は増えるのかな…。
ヒゲ線に入るとなると駅前商店街が騒ぐのでは…。
「お客さまのために… えち鉄乗り入れ断固反対」
139名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:44:28 ID:ymd
富山はLRTを呉羽や富山空港に伸ばしたいと言っていたが、富山空港のほうは最近、モノレール乗り入れを〜とか言い出したんだったか
高岡は万葉線の新高岡乗り入れ計画、射水は万葉線の維持にあまり乗り気じゃない
新幹線の開通を控えてどう動くのか見ものではある
個人的には伏木〜新港周辺の線形とインフラ同士の競合がネックだと思うのと、
新高岡駅があの位置なら未成の地鉄計画線はもったいないことをしたなあと思う
140名無しさん@おーぷん :2015/02/26(木)14:48:32 ID:ymd
阪堺線と南海バス(堺シャトル)の乗り継ぎが300円以内になればな。
現状の370円(50円引き)では高すぎる

「阪堺線100円なら乗る」、というアホな考えではなく
「どこへ行く需要ならあるか」ということを考えれば、堺市内交通として求められるのは「堺東へのアクセス」だから
堺シャトルと阪堺線を乗り継いだ場合のみ300円、というふうにしたほうがいい

もっといいのは阪堺線を軌道として堺東へ接続することだがな。それが無理ならBRT
基本的に乗り継がせるのは愚策
141名無しさん@おーぷん :2015/03/12(木)18:56:49 ID:uFx
電車とバスは異質な乗り物だから仕方ないか
142名無しさん@おーぷん :2015/03/28(土)17:32:49 ID:NFZ
鉄道もバスも一体的に考えるべき
143名無しさん@おーぷん :2015/04/23(木)14:22:33 ID:xoy
>>139
富山は公営がない上に民営も分かれているからね。
144名無しさん@おーぷん :2015/04/23(木)15:34:22 ID:pE1
県や市といった行政側の意欲も大いに影響してる
145名無しさん@おーぷん :2015/04/23(木)22:45:55 ID:kdJ
専門的な考察が加えられた質の高いスレッドだな。
146名無しさん@おーぷん :2015/04/24(金)16:54:16 ID:w3d
国土交通政策のこれからの方向性
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/point/21fy_reference
147名無しさん@おーぷん :2015/04/25(土)20:48:52 ID:PAA
もろ固い
148名無しさん@おーぷん :2015/04/26(日)05:20:53 ID:8V0
>>145
盛岡・金沢・新潟など行政がしっかりしてるとこはバスも活性化してる。
149名無しさん@おーぷん :2015/04/27(月)00:40:52 ID:mLo
>>145
だけど新潟は市民が・・・だからな。
BRT計画の本質も知らずに現状のままで良いだの、市と新潟交通の癒着だの、
叩き潰す意欲満々(呆)
150名無しさん@おーぷん :2015/04/27(月)07:56:01 ID:Vxk
視点を変えて物流のモーダーシフト化が車の総量削減になり、排ガス・渋滞の緩和に貢献する。
151名無しさん@おーぷん :2015/05/04(月)06:15:03 ID:y9y
>>149
典型的な自動車社会になっちまったから、今更バス優先企画もできないようだ
152名無しさん@おーぷん :2015/05/06(水)13:48:28 ID:hvU
新潟は連接バスを使ったBRT、バスレーンは設定できなかったそうだ。
153名無しさん@おーぷん :2015/05/07(木)03:42:29 ID:DOx
鉄道との乗り継ぎはともかく、日本ではバスとバスの乗り継ぎはあまり普及していない現状
154名無しさん@おーぷん :2015/05/08(金)07:52:52 ID:Ik6
その都市のマイカー利用度如何でバス優先政策も大きく左右されるわけだ。
155名無しさん@おーぷん :2015/05/08(金)12:02:43 ID:s06
あと担当者の意気込みかな
156名無しさん@おーぷん :2015/05/08(金)12:26:09 ID:Ik6
それは当然な。
157名無しさん@おーぷん :2015/05/09(土)16:14:23 ID:JXn
百の議論よりも一つの実行
158名無しさん@おーぷん :2015/05/10(日)12:50:43 ID:TGJ
役人の机上の空論が多いのも都市交通政策の資料に目を通すとわかるよ。
159名無しさん@おーぷん :2015/05/10(日)14:28:26 ID:ash
>>158 それが公務員の手堅さ。伊達に公務員やってるわけじゃないんだから。
160名無しさん@おーぷん :2015/05/11(月)03:56:10 ID:q3t
丁々発止おおいに議論されたし
161名無しさん@おーぷん :2015/05/16(土)15:37:18 ID:8CE
http://youtu.be/0GK98k3KkVg
TXが八潮でやってる、高速バスとの乗り継ぎが、さらに強化されるかもしれない。
162名無しさん@おーぷん :2015/05/19(火)16:03:29 ID:4w8
一般路線バスなら実施例は多いと思うけどね。
163名無しさん@おーぷん :2015/05/20(水)12:14:09 ID:n8U
これからの研究課題だろうね
164名無しさん@おーぷん :2015/05/22(金)12:32:29 ID:lDX
机上の空論であってはならない。
165名無しさん@おーぷん :2015/05/24(日)11:56:04 ID:R50
同感
166名無しさん@おーぷん :2015/05/26(火)10:50:58 ID:nzC
新潟市や金沢市の交通行政担当者はなかなかなもの
167名無しさん@おーぷん :2015/05/27(水)12:10:22 ID:GNt
運輸官僚が天下りしてる都市もある。
168名無しさん@おーぷん :2015/05/27(水)17:09:40 ID:da5
ターミナルの駅に一番近い部分はタクシーではなくバス用とすべきだ。
169名無しさん@おーぷん :2015/05/28(木)14:31:07 ID:VsG
>>168
改札口を出て真ん前はだいたいバス乗り場ですよね?
例外もあるけど。
170名無しさん@おーぷん :2015/05/28(木)20:52:18 ID:HCH
首都高中央環状線が開通の後に湾岸線にバスレーンを設けて
東京都と横浜市の交通局が新宿駅や東京駅と横浜駅を結ぶ
連接バスを使用した路線を設けて6時から夜11時半まで10分
間隔で走らせれば鉄道の混雑解消と交通局の収益改善になる
のでは?
171名無しさん@おーぷん :2015/06/06(土)14:30:58 ID:FMU
 バスは、通勤・通学等の地域住民の日常生活を支える公共交通機関として重要な役割を果たしています。しかし、マイカーの普及等に伴ってバス離れが進んでおり、特に都市部においては、慢性的な交通渋滞による遅れが、バス離れに拍車をかけています。
バスの良好な走行環境を確保するため、バス専用レーンやバス優先レーンが設置されていますが、バス以外の車両がこうしたレーンを走行したり、レーン上に違法駐車をしたりすることが多く、バスの円滑な走行が妨げられています。
 このような状況の中、バスの走行環境の改善を図る方策として、効果をあげているのがバスカメラシステムです。バスカメラシステムは、バスの前面にカメラを取り付け、バス専用レーンやバス優先レーンにおいて違法走行や違法駐車を行う車両のナンバーを
撮影し、この映像を解析して、これらの違法行為を繰り返し行う車の所有者に対して警告文書を発するというものです。平成17年度に、東京都と福岡県のバス事業者がこのシステムを導入した結果、その抑止効果により、導入前のバスの平均速度13.5km/hが
導入後には17.2km/hに改善した路線もあるなど効果をあげています。
 国土交通省では、バスカメラシステムを導入するバス事業者に対して、カメラの購入、設置等に要する費用の一部を補助することにより、その導入を促進しています。今後も関係機関と連携し、導入の拡大を図ることによってバスの定時性を確保し、より
利用しやすいバス交通の実現を目指すこととしています。
172名無しさん@おーぷん :2015/06/10(水)11:43:30 ID:RGd
個々人の意識改革が先決
173名無しさん@おーぷん :2015/06/16(火)16:32:14 ID:4sR
大都市ではなくて中都市こそバス優先施策が必要だ。
174名無しさん@おーぷん :2015/06/26(金)16:37:49 ID:dOv
>>173
路面混雑の逃げ場がないからね。
175名無しさん@おーぷん :2015/06/26(金)17:30:38 ID:gFL
東急・広電・富山地鉄が宇都宮市のLRT事業に
技術支援。時代は変わったな。
176名無しさん@おーぷん :2015/06/27(土)17:13:59 ID:RBT
>>171
これは各地で普及してるね。都内なら臨海部や目黒通で実施して大いに
成果を挙げている。
177名無しさん@おーぷん :2015/06/28(日)06:20:44 ID:6gx
バスレーンに常習的に乗り入れる悪質マイカーを写真撮影して
公表するという発想は非常にいいと思う。
178名無しさん@おーぷん :2015/06/29(月)16:47:36 ID:nv9
晴海にできるBRT、
オリンピック用だからとりあえずは絶対成功する。
あとは、客が継続して利用して採算取れるようならLRTに
閑古鳥なら廃止して終了。
179名無しさん@おーぷん :2015/07/02(木)20:56:38 ID:4Z9
http://hatarakitai.jp/miryoku/search01
180名無しさん@おーぷん :2015/07/03(金)17:41:38 ID:4Wb
もしかすると、規制緩和でトラックを使った旅客業が流行ったりして
181名無しさん@おーぷん :2015/07/22(水)16:09:15 ID:Ho5
都市は生き物であり時代とともに移ろうもの
将来ベストであろうと立てたプランが陳腐化するのはよくあることだ
182名無しさん@おーぷん :2015/07/24(金)16:55:43 ID:JoZ
 シンガポール、ラッシュ対策の鉄道早朝無料化を1年延長
http://response.jp/article/2014/05/16/223341.html

この考え方を採り入れて、ラッシュ時には割増料金を取るってのはどうですか。
ICカード定期が普及したので、割増料金を取り易くもなったでしょう。
シンガポールのような小さな都市国家だから、無料なんてことも出来るんだろうね。
日本でやったら田舎の車通勤の人や、ガラガラのラッシュと逆方向の列車で通勤する人が、何で俺らの税金まで電車賃の穴埋めに使われるんだ、となるよねw
定期券自体を月12往復で元が取れるJRの6ヶ月定期並に安くするが、朝ラッシュ時と夕方から終電までは運賃の4割程度の値段をICカードから割増料金としてチャージ額から引かれる。
これで平日全ての日に割増時間帯に出勤すれば、切符と同じぐらいの値段になります。
こうすれば、経費節約のため9時5時の間必ず居る必要がある部署以外は、通勤費節減のため時差通勤に協力する企業がかなり現れるかもしれない。

他の時差通勤を普及させる方法として
名古屋のように、喫茶店で朝メシを食う文化を東京にこそ広める。
ファストフード業界が、少子化による人口減社会で残された国内市場開拓先としようとしてはいるけどね。
小さな子供や介護が必要な両親が居る人は、そうも行きませんが、そういう人が短時間勤務で遅めの出勤や早めの退社も広まって欲しい所です。
そこまで子供が小さくなくても高校生以下の子供が居れば、出勤時間が早いか職場が遠くて子供が寝てる間に家を出るのでなければ、朝食は家族でになりますかなあ。
みんなが違う時間に生活するのは、仕事以外でもやりにくい所はあります。
働き方としても、緊急性の無い取引先との連絡は10:00〜15:00ぐらいにする慣習も広める必要があるでしょう。
まずは高校大学は始業を早くして、大学の2限はぎりぎり通勤ラッシュが終わったぐらいにすると良いかなあ。

民間がやっていることとしては、家賃の高い会社の近くに住む従業員には、住宅手当を出す会社があるそうです。
通勤で疲れずに良い仕事をしてもらうのが目的です。

意図的に東京以外の大都市を育てようとしなかったから、今更原因を解消するのは難しいね。
霞が関の役人も権力を失いたくないからそうする気は無いだろうしw
183名無しさん@おーぷん :2015/07/25(土)15:16:24 ID:oz5
シンガポールとは生活習慣や環境も著しく異なるから
あまり参考にはならないと思うんだけどね。
184名無しさん@おーぷん :2015/07/27(月)16:30:09 ID:5aJ
考え方のひとつとして捉えてくれ。
185名無しさん@おーぷん :2015/08/01(土)21:16:12 ID:JGa
中央区のBRT計画がいろいろな意味で斬新。これがバス活性化の起爆剤になればと期待している。
186名無しさん@おーぷん :2015/08/03(月)19:24:07 ID:Ntu
首都高中央環状線が開通の後に湾岸線にバスレーンを設けて
東京都と横浜市の交通局が新宿駅や東京駅と横浜駅を結ぶ
連接バスを使用した路線を設けて6時から夜11時半まで10分
間隔で走らせれば鉄道の混雑解消と交通局の収益改善になる
のでは?
187名無しさん@おーぷん :2015/08/04(火)20:25:46 ID:fu8
かえって収益性は悪くなりそう。
都内のバスは小まめに乗降を繰り返しながら終点に行ってるんだ。
高速を利用した点輸送は馴染まない。
188名無しさん@おーぷん :2015/08/08(土)18:01:14 ID:DZc
点の輸送ではなく、線の輸送だからな
189名無しさん@おーぷん :2015/08/09(日)12:36:32 ID:A2l
それは言えるな。
190名無しさん@おーぷん :2015/08/10(月)09:45:52 ID:46K
バスは末端交通機関として鉄道の補完の役割に徹すべき。
191名無しさん@おーぷん :2015/08/12(水)06:59:21 ID:Hlg
あくまでも原則で必ずしもそれで成功するわけでもない。
192名無しさん@おーぷん :2015/08/12(水)16:35:51 ID:Ovi
新潟の連接バスその後どうなったか知ってるやついる?
193名無しさん@おーぷん :2015/08/13(木)19:15:16 ID:ykg
BRTいってもバスレーンがないんですからね。
194名無しさん@おーぷん :2015/08/14(金)18:06:01 ID:A9J
交通弱者もいるから、ヨーロッパ型のある程度の補助も必要。
アメリカ型みたいに自由にすると、収益の取れない会社・路線は、あっさり廃止や減便になってしまう。
195名無しさん@おーぷん :2015/08/15(土)13:41:18 ID:CDK
欧米諸国では、純粋な民間企業任せは少なく公社制のようなスタイルが多いと
聞いたことがあるんだけど、実際のところどうなんだろう?
196名無しさん@おーぷん :2015/08/17(月)16:36:07 ID:1ch
これからは特に中都市以下では純粋な民間経営は立ち行かなくなるんじゃないのかな
197名無しさん@おーぷん :2015/08/19(水)16:24:21 ID:9WR
大都市以上は黙っていても客は着いたり増えたりするだろうが、それ以外の地域は厳しい。
198名無しさん@おーぷん :2015/08/25(火)16:08:39 ID:CWg
国の交通政策如何で計画は大きく変わる、
199名無しさん@おーぷん :2015/08/26(水)18:17:49 ID:pqg
市や県の政策と整合性が必要だもの
200名無しさん@おーぷん :2015/08/28(金)18:46:15 ID:YA8
新潟交通のBRTが成功するよう祈る
201名無しさん@おーぷん :2015/08/30(日)06:15:50 ID:Z0K

渋滞緩和めざし連節バス試験走行 福岡市
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukuoka/news/20150826-OYTNT50314.html
202名無しさん@おーぷん :2015/08/30(日)12:48:51 ID:Ofo
京都市はたいそうな歴史があるため、地下鉄延伸はほぼ不可能。
山鉾とか歴史的建造物が多いため、架線自体張りにくい。
その割には堺並みのデタラメ交通計画。
 だから、前原というバカ鉄が輩出できる。

問題点は4点
1.京都駅と四条河原町、そして祇園四条を結ぶ幹線輸送路がない。
2.地下鉄烏丸線と叡山鞍馬線がなぜか不接続。
3.嵐電嵐山と阪急嵐山が不接続。
4.嵐電が京都駅に乗り入れていない。

1.4.は以下の3つで対処
 京都駅→東山七条→祇園→四条堀川→京都駅を結ぶ左回りのみの片道循環バッテリー併用軌道
 祇園四条と四条河原町を結ぶ動く歩道(阪急の改札内設備として)
 四条大宮-四条堀川-京都駅は複線の架線併用軌道
2.は地下鉄烏丸線を岩倉まで延伸 で対処。
3.は嵐電を阪急嵐山まで延伸 で対処。
203名無しさん@おーぷん :2015/09/02(水)18:55:50 ID:Oax
百の議論より1つの実行
204名無しさん@おーぷん :2015/09/05(土)16:32:00 ID:mxF
>>200 普通のバスは連節車より定員少ない。乗り降りに時間かからない。
走行も、普通のバスのほうが運転しやすいだろうし。
連節バスはメリットが生きず、デメリットが大きく出てしまってるな。
連節車と普通バスが並走するなら、速い普通バスに乗るさ。連節の長所を生かしたくば、その区間は全部連節にしないとメリットが生きてこないな。
205名無しさん@おーぷん :2015/09/06(日)16:08:49 ID:GXl
*総評

新潟BRT初日は集客的には成功といえる。
しかし乗り換えの面倒さやカードやシステム障害やワンマンバスでの混乱が今日以降にどう響くかが課題で集客に影響するか
単なるハコモノ化するか。それは今後の市や交通の対応次第である
206名無しさん@おーぷん :2015/09/06(日)16:11:11 ID:GXl
前乗り前払いに慣れていないので、空港シャトルバスで大混乱をみせてる。
あのバスは新潟市民、新潟交通、県外人の意思統一がなくパニックによくなる。
俺が遭遇した時は、パニック後、結果として乗客の3割ほどが無賃で乗車してた。
ドライバーは気づいていたのか、諦めの境地だったのか。
207名無しさん@おーぷん :2015/09/09(水)09:07:48 ID:IoE
初期トラブルは付き物
208名無しさん@おーぷん :2015/09/09(水)09:08:16 ID:IoE
地方をダメにしたのは高速インフラだよ
都市圏からの観光客の増加や企業の進出を期待して高速道路や空港、新幹線などを作った結果、
ストロー効果で地方の若い人たちや企業が大都市へ流れてしまった
209名無しさん@おーぷん :2015/09/09(水)11:35:26 ID:xW8
そうとは言い切れない
時間の短縮が都会と地方の差を縮めたという側面もある。
210名無しさん@おーぷん :2015/09/10(木)20:18:40 ID:zXF
そうそう
高速交通網が整備されていなかったら、地方と都会の格差は広がっていたよ。
帰省なども時間がかかったら簡単にできなくなるでしょ。
211名無しさん@おーぷん :2015/09/12(土)17:39:05 ID:rm7
都会はますます便利に
地方はますます不便に
212名無しさん@おーぷん :2015/09/14(月)16:54:34 ID:jEe
大阪市交通局

バス路線については、病院連絡路線以外の地下鉄との複合路線は全て廃止に。

無用の長物化してカネにならない千日前線のなんば以西を京阪に売却。
千日前線の車両基地を森之宮検車場から変更しなければならないため、南巽~谷町線平野駅間を新設し、八尾車庫とする。
京阪が本気で難波に攻め入るなら、複電圧・複集電車を用意してくるだろう。

どうせJR難波からトンネルを掘って現梅田貨物線に接続させるのだから、四つ橋線の新大阪延伸は不要。
むしろ、四つ橋線を南海本線の堺駅まで延伸させたほうが遙かに人は乗るが、御堂筋線大国町駅以北の混雑緩和に繋がるかは不明。

あとはホームドアの設置箇所拡大。

堺筋線はきな臭いから書かない。
どちらにしても阪急は泥臭い堺を経由して関空を目指すべきではなく、住吉大社止まりにすべき。
213名無しさん@おーぷん :2015/09/16(水)12:18:03 ID:M5c
デマンドバス運行支援 新年度から、県が市町村に助成

 徳島県議会は29日午後、本会議を再開し、臼木春夫(新風民主)有持益生(自民県民会議)の両氏が代表質問した。
飯泉嘉門知事は、高齢者らの移動手段を確保するため、予約を受けて乗り合いで目的地に送り届けるデマンドバスの運行や、
一般住民が自家用車を使って有料で送迎するボランティア有償運送事業を始める市町村を支援する意向を示した。県は2012年度から、これらの交通手段を導入する市町村に250万円を上限に助成する。

 臼木氏は、地域の公共交通機関を維持するための施策について質問。知事は「デマンドバスやボランティア有償運送などの効率的で持続可能な新たな取り組みを支援する」と答えた。

 デマンドバスは利用者の需要に応じて運行するため、一般的なバスよりも経費を抑えられる。
運営は地元自治体が民間などに委託する。ボランティア有償運送事業は、運輸局の許可を受けた住民が白ナンバーのまま自家用車で送り迎えする。

http://www.topics.or.jp/localNews/news/2012/03/2012_133056197355.html
214名無しさん@おーぷん :2015/09/18(金)17:53:50 ID:GSX
>>212
そんな極端な提案が市民に受け入れられるわけもなかろう。
市民のもっとも身近にあるのが大阪市バス。
215名無しさん@おーぷん :2015/09/21(月)18:18:50 ID:MBD
厳しく取り締まり、罰金を請求するオービス大量設置、速度に応じて赤信号になるようなシステム 、免停免除廃止、
子供乗せとかの自転車は重心が低く安定性の高い物に補助金、粗悪ママチャリに子供乗せを規制 、
多少の車道を潰してでも自転車専用道整備、自転車の交通区分なんかを学校で必修科目、テストに出す等して叩き込む、
速度取り締まって車を大人しくさせるだけで事故は減る、自転車は教育しかなさそうだ
216民営化が見送られた横浜市営バス :2015/09/22(火)15:24:46 ID:O3C
答申自体はなかなかしっかりした検討がなされ、横浜市の交通政策との整合性に配慮されているものではあるのですが、完全民営化という目標は、かなり挑戦的なものといえます。地方公営交通は、事業体としては自治体の一般会計から分離された独立採
算の事業体で、公共企業体とも呼ばれ、法人格こそありませんが、元々株式会社に改組すること自体はさほど難しくありません。いわゆる民営化を狭く解釈すれば、株式会社化すればいいわけですが、横浜市は完全民営化まで踏み込みました。
その可否はともかくとして、公営交通のまま補助金を頼みに事業を続けても、将来の盛業が見込めるわけではありませんので、自ら資金調達して自らの責任で事業を行える事業体へ移行できるのであれば、たとえば需要に見合った事業の縮小局面をより効
率的に実行できるという意味で望ましい姿ではあります。問題はどうすればそうなれるかなんですが、ザックリ3通りの方法が考えられます。
1.交通局のバス部門を切り出して株式会社化する。
2.路線または営業所単位で既存の民間事業者へ事業を譲渡する。
3.市営バスの枠組みを残したまま、路線または営業所単位で民間事業者に運営委託する。
横浜市としては、1.を目指したようですが、結果的に市営形態は維持される形で決着しました。
無理もない話でして、市の一般会計からの補助金を得て維持されている現状ですから、株式会社化して新規に民間事業者となっても、それだけで収支が好転するわけではありません。また、既に民間に譲渡された岐阜市営や荒尾市営と比べると、事業規模
が大きすぎて、既存事業者による引き受けも、引き受ける事業者の負担が大きくなるので難しいということで、結果的に消去法で市営維持となったわけです。また民間への事業譲渡の際に、市債の一括償還が必要になることも、一時的に市の財政を圧迫す
るので無理という事情もあったようです。
よく言われますが、公営だから非効率というのは、既に過去のものになっておりまして、余剰人員の削減や超過勤務の解消や一部給与の」見直しにまで踏み込んで、人件費の圧縮が進められており、かつてとは様変わりしているのですが、それでも収支が
好転しないのが現実なんです。この辺が公営交通の直面する現実なんですが、元々人件費比率が高いバス事業では、一旦赤字転落した事業を黒字転換させることは、公営民営の別を問わず困難なんですが、それでも民間事業者ならば、採算性重視で路線再
編も機動的に行えますし、最近では地域子会社への分社化など、株式会社ならではの事業見直しも可能になっており、法制度の制約を受ける公共企業体では真似のできない部分です。また関連事業でシナジー効果を狙うとか、採算性に優れる高速バス事業
へ参入するなどで、全体としての収支をバランスさせるといったことも行われておりますが、
法制度の制約もあって公営交通では難しいことが多いのです。
あと民間事業者は最初から利潤動機に基づく営利事業であるのに対し、公営交通は、独立採算は求められるものの、営利を目的としない事業であることが、問題を複雑にします。仮に利益が出た場合、議会の承認を得て一般会計の歳入とすることはできま
すが、多額の利益が出るようならば、適正運賃への値下げその他の還元策が求められるために、結果的に利益を出せないという変なことになってしまいます。民間事業者でも利益の中から税金を納めるわけですから、制度上の違いはありますが、お金の流
れ自体はあまり違わないのですが、事業に対する姿勢の違いが、路線の改廃や人事労務管理などで判断の差を生んでしまうわけです。ですからけっして怠けているわけでもサボっているわけでもないのに、収支が悪くなってしまうわけで、制度上の限界と
いえます。
というわけで、規模こそ縮小されるものの、市営で維持される横浜市バスの悩みは尽きないわけです。ただし民間事業者と異なった判断で路線を運行するということは、民間営利事業では採算性の点でサービスが供給されにくい路線があるということで、
そういった路線が実際の市民生活に不可欠なものであるならば、民間事業者の事業を補完する事業としての可能性はあるわけですから、むしろ市営ならではの路線などで、需要を掘り起こし、採算ベースに乗るならば民間へ移譲するなど、民間事業者とは
異なった事業のアプローチとして前向きに生かす方向性もあるわけで、言ってみればNPO的な活用法は考えられます。公営バスとしては比較的収支は良い方である横浜市営バスだけに、単純な事業縮小、撤退へと向かうのではなく、ひと味違う将来図を期
待したと思います。
217名無しさん@おーぷん :2015/09/25(金)20:15:50 ID:4mz
横浜はずいぶん紛糾した経緯があるからね。
218名無しさん@おーぷん :2015/09/28(月)19:23:58 ID:aRg
シンガポール、ラッシュ対策の鉄道早朝無料化を1年延長
http://response.jp/article/2014/05/16/223341.html

この考え方を採り入れて、ラッシュ時には割増料金を取るってのはどうですか。
ICカード定期が普及したので、割増料金を取り易くもなったでしょう。
シンガポールのような小さな都市国家だから、無料なんてことも出来るんだろうね。
日本でやったら田舎の車通勤の人や、ガラガラのラッシュと逆方向の列車で通勤する人が、何で俺らの税金まで電車賃の穴埋めに使われるんだ、となるよねw
定期券自体を月12往復で元が取れるJRの6ヶ月定期並に安くするが、朝ラッシュ時と夕方から終電までは運賃の4割程度の値段をICカードから割増料金としてチャージ額から引かれる。
これで平日全ての日に割増時間帯に出勤すれば、切符と同じぐらいの値段になります。
こうすれば、経費節約のため9時5時の間必ず居る必要がある部署以外は、通勤費節減のため時差通勤に協力する企業がかなり現れるかもしれない。

他の時差通勤を普及させる方法として
名古屋のように、喫茶店で朝メシを食う文化を東京にこそ広める。
ファストフード業界が、少子化による人口減社会で残された国内市場開拓先としようとしてはいるけどね。
小さな子供や介護が必要な両親が居る人は、そうも行きませんが、そういう人が短時間勤務で遅めの出勤や早めの退社も広まって欲しい所です。
そこまで子供が小さくなくても高校生以下の子供が居れば、出勤時間が早いか職場が遠くて子供が寝てる間に家を出るのでなければ、朝食は家族でになりますかなあ。
みんなが違う時間に生活するのは、仕事以外でもやりにくい所はあります。
働き方としても、緊急性の無い取引先との連絡は10:00〜15:00ぐらいにする慣習も広める必要があるでしょう。
まずは高校大学は始業を早くして、大学の2限はぎりぎり通勤ラッシュが終わったぐらいにすると良いかなあ。

民間がやっていることとしては、家賃の高い会社の近くに住む従業員には、住宅手当を出す会社があるそうです。
通勤で疲れずに良い仕事をしてもらうのが目的です。
意図的に東京以外の大都市を育てようとしなかったから、今更原因を解消するのは難しいね。
霞が関の役人も権力を失いたくないからそうする気は無いだろうしw
219名無しさん@おーぷん :2015/09/28(月)19:50:43 ID:NUr
東南アジアと日本では人口密度や道路状況、マイカー保有率も違いますからね。
220名無しさん@おーぷん :2015/09/29(火)22:19:37 ID:o1X
LRTの普及はなかなか進展しないな。
221名無しさん@おーぷん :2015/10/01(木)23:11:17 ID:kpd
どうしても費用が安上がりのBRTを選択しちゃうんだろ
222名無しさん@おーぷん :2015/10/03(土)23:57:03 ID:zXV
行政のやる気如何で大きな格差
223名無しさん@おーぷん :2015/10/07(水)12:23:41 ID:GA6
役人執筆原稿による机上の空論ほど空しいものはない。
224名無しさん@おーぷん :2015/10/09(金)18:52:59 ID:T4G
京成バス、新路線を半年間実験運行
http://www.keiseibus.co.jp/info/upfiles/46fca89cc96aa70aab2fac6c4a19b994.pdf へ直接飛ぶ。
225名無しさん@おーぷん :2015/10/13(火)16:56:45 ID:A4O
>>218
ラッシュ時にはコストが嵩んだ輸送を行ってるんだから割増運賃を適用してもいいんだよね。
226名無しさん@おーぷん :2015/10/15(木)22:08:56 ID:kLc
京都市バスと地下鉄の乗り継ぎ割引なんだけど、乗り継ぎ時間の規定ってないの?

今後、京都駅-北大路間を通勤するんだけど、日数的には20日も無いし、
通勤定期や回数券よりも、行きと帰りでバスと電車併用した方が安いん
じゃないかって思ってる。
227名無しさん@おーぷん :2015/10/18(日)12:52:58 ID:U8R
226さん

定期も部分フリーだし、自分のライフスタイルに合わせて使用する
乗車券類を選択したほうがいいですね。
228名無しさん@おーぷん :2015/10/22(木)16:32:08 ID:rgz
選択肢が多いのは大都市ならでは
229名無しさん@おーぷん :2015/10/22(木)16:38:33 ID:ceQ
新潟のBRTの予想以上の惨状に愕然とさせられる。
230名無しさん@おーぷん :2015/10/24(土)14:37:22 ID:eVx
和歌山はたまに行ってバスにも乗るけど、やっぱり本数が少なくて不便という印象。

さらに以前は、中心部の路線が重なり最も本数が多い区間の日中8分間隔にこだわり、郊外方面の路線が、32分間隔または64分間隔だったのが異常に不便に感じた。
今は中心部の8分等間隔は諦めて、そんなダイヤではなくなったが。
231名無しさん@おーぷん :2015/10/27(火)16:40:02 ID:xhg
>>230
これは市内区間にあわせて郊外区間の間隔を設定するんじゃまずくね?
市内区間は運行が多いんだから郊外区間の30分とか60分とかわかり易い運行を
確保すべき。
市内区間は間隔が凸凹になっても仕方ない
232名無しさん@おーぷん :2015/10/29(木)19:03:59 ID:9Dw
>>229
トラブル続きのため運賃を無料にしたとか何を考えてるんですかね?
233名無しさん@おーぷん :2015/10/30(金)18:52:58 ID:N4m
京都は清水寺あたりから京都駅に向かうバスがすごい混んでる
京阪とJRの接続が不便だからバスしか選択がない
234名無しさん@おーぷん :2015/11/02(月)15:48:40 ID:mfF
>>32
まだ混乱は収拾してないの?
235忍法帖【Lv=1,ごくらくちょう,AdM】 :2015/11/08(日)15:28:09 ID:nSt
初期トラブルは付き物だから。最初から上手くいくわけはないさ。
236名無しさん@おーぷん :2015/11/12(木)17:16:17 ID:vey
市民の無理解が最大の原因らしい。
237名無しさん@おーぷん :2015/11/16(月)17:06:42 ID:U9J
バスレーンがまったくないんじゃなあ
238名無しさん@おーぷん :2015/11/19(木)16:04:29 ID:gTc
市民の拒否反応が強かった
239名無しさん@おーぷん :2015/11/20(金)12:00:58 ID:VA9
>>229
まちなか再生とかいうんだったら、古町中心にしなきゃいけないんだと思うんだけど、
BRT導入以降、一部を除いて乗り換えなければ辿り着けない街になってしまった。
万代や駅前に中心をもっていきたいという新潟交通の戦略が見え隠れしている。
240名無しさん@おーぷん :2015/11/21(土)10:51:50 ID:Ho9
民度が低いね
241名無しさん@おーぷん :2015/11/21(土)13:49:12 ID:CX4
初期トラブルは付き物だから、仕方ないだろう。
242名無しさん@おーぷん :2015/11/24(火)23:07:31 ID:h3H
>>239
という割に、古町を叩く市民が多くて困るんだよ。
普段は古町なんてイラネ、商店主は出ていけなんて罵詈雑言の嵐なのに
バス路線再編になると古町行かないのは困ると騒ぐ。
いったいお前たちは何なんだと小一時間・・・
243名無しさん@おーぷん :2015/12/03(木)18:50:40 ID:4fK
先進諸国の中で公共交通を民間に任せきっている国は日本だけ。
フランス中心に、国民に交通を確保する権利、すなわち交通権という概念が生み出された。その交通権を保証する手段として、公設民営という方法が一般的にとられ、上下分離により行政と民間の役割分担が行なわれている。
244名無しさん@おーぷん :2015/12/05(土)15:49:17 ID:g1X
>>243
しかし日本でそれをやろうとすると、
「民間企業救済のための税金投入ふざけるな」
「バス会社と癒着している市長はクビにしろ」
というレベルの低い根拠のない批判と中傷の嵐が飛び交う事必至。
245名無しさん@おーぷん :2015/12/11(金)17:03:18 ID:aPW
新潟BRT、そろそろ落ち着いたか?
246名無しさん@おーぷん :2015/12/13(日)12:04:00 ID:CPW
市が音頭をとってるから大丈夫
247名無しさん@おーぷん :2015/12/14(月)23:59:18 ID:V97
まあね
248名無しさん@おーぷん :2015/12/16(水)16:22:55 ID:Vih
初期の混乱はどの事業でも付き物なのだし次第に落ち着いて
市民の理解や共感が得られるのではないか?
市もここまで積極的なケースってなかなかないよ。
249名無しさん@おーぷん :2015/12/17(木)05:51:11 ID:oIo
住民の民度が高い地域は行政の都市交通政策に理解を得られやすい。
250名無しさん@おーぷん :2015/12/19(土)11:16:56 ID:qwQ
>>248
金沢市も行政側の都市交通改革への意欲が高い都市と聞いている。
251名無しさん@おーぷん :2015/12/20(日)22:01:28 ID:PJJ
新潟市の新しい公共交通を作る市民の会
http://kokyokotsu.com/05shurui.html
252名無しさん@おーぷん :2015/12/27(日)13:01:47 ID:udD
新潟市民の民度の低さが露呈された感じ。
新潟大学は計画に参与しなかったんだろうか?
253名無しさん@おーぷん :2015/12/29(火)17:28:55 ID:oVq
地方は学識経験者等のインテリも少ないから止むを得ない面もある・
254>>252 :2016/01/06(水)01:46:44 ID:Q3f
市のwebにアップされている住民説明会の議事録見ると
何じゃこれ?と開いた口がふさがらない内容。
特に江南区のそれは不正規発言まで飛び出す始末。
悪いけどホント民度を疑いたくなるよ。
255名無しさん@おーぷん :2016/01/06(水)19:15:02 ID:6fR
仙台市にちょっとだけ住んだことがあるけど、新聞など見ると、あの都市は「採算性」とか「費用対効果」とか、よく弁えた市民が多い気がした。
256名無しさん@おーぷん :2016/01/07(木)15:03:15 ID:WIQ
大阪市の場合、
地下鉄という幹と、バスという枝の構造を前提とすると内部補助をやる。
それは政策的に道路交通を鉄道交通に移そうとやっているわけだからね。
同じように市営モンロー主義の問題とかもあるわけだ。「民営化」はこれらの政策とその便益を全否定するところから始まる。
257名無しさん@おーぷん :2016/01/10(日)14:52:30 ID:843
いろんな取り組みをして、乗客を増やそうとしているバス会社って、九州産交や宮崎交通など、産業再生機構送りとなり、事実上倒産した会社が多いのはどういうことでしょうか?
某氏に言わせれば、バス黄金期を知っている世代が、現状トップにいるから、昔の栄光が捨てきれないのではないかな?、とのことなんですが。
自分は伝統を受け継ぐということは、2つあると考えています。
1つは、そのまま受け継ぐということ、もう一つは時代に合わせて変化しながらも、伝統を受け継ぐということ。
バス会社で路線を受け継ぐということは、やはり時代に合わせて変化していかなくてはいけないのではないでしょうか?
十年一日、同じことを繰り返しているのでは、ジリ貧になって当たり前です。
本当にバス会社の中の方々は、優秀な方が多く、このままでは駄目になると分かっている方が非常に多いのですが、その考えやアイデアを実行できない組織に問題があるのかな・・・、なんて自分は思っているんですが。
仕事はお金だけではありませんからね・・・、交通弱者の最後の交通機関としてでなく、他の地域から人を呼び寄せるツールとして、バス会社の仕事は、本当に誇り高い仕事だと思いますよ。
258名無しさん@おーぷん :2016/01/10(日)22:53:21 ID:843
地方では、ほとんどの家庭に自家用車があり、一家に一台どころか、一人に一台といった状態になっています。
そんな中で、地場の路線バスに未来があるかと問われれば、誰だって未来は無い、縮小が続き、補助金を頼りにして、細々と残ることになるのではないか?と考えるのではないでしょうか?

第4セクターは、地場の路線バスには、未来があるというか、路線バス網は地域の財産ではないかと考えています。
いかに地域の財産を守っていくのか、真剣に行政・住民・バス運行会社が話し合っていくところに来ているのではないでしょうか?
バス会社は営利組織です。
儲けが出なければ、撤退するという自由があるわけです。
そういった中で、行政は補助金を投入して、なんとか踏みとどまってもらっているわけです。
では、住民はどうかというと、バスが走っていることが当たり前の状態で、利用しない層はほとんど無関心となっています。
いざバス路線が廃止され、自分が高齢者となり、運転ができなくなったとき、そこでバス路線の必要性を痛感する。
一部地域で始まっていることですが、住民が率先して回数券を購入したり、資金を出し合って路線を引いたり、そんな事例も散見されるようになって来ています。
そういった中で、バスを運行するノウハウを持つバス会社の存在は益々重要になっていくのではないでしょうか?
259名無しさん@おーぷん :2016/01/12(火)22:47:47 ID:qQa
新潟は行政はしっかりしているが住民が烏合の衆
260名無しさん@おーぷん :2016/01/13(水)00:22:22 ID:RkP
>>259
住民に言わせると、行政はバス会社と癒着しているケシカラン存在。
という人が多すぎて困る。
市長をボロクソに叩くだけの人が多いし、それを利用しているのが
BRT撤回住民投票直接請求を呼び掛けている某団体。
261名無しさん@おーぷん :2016/01/13(水)08:04:01 ID:Sas
>>260
市民の民度が低すぎるというか、ちょっと呆れてしまいますね。
262名無しさん@おーぷん :2016/01/14(木)03:24:04 ID:B5S
言いたい放題だね
263名無しさん@おーぷん :2016/01/16(土)13:22:49 ID:uAF
知的頭脳が集積する大都市にはオピニオンリーダーが存在するが田舎町には
それが存在しないから新潟市みたいな事態が発生する。
264名無しさん@おーぷん :2016/01/16(土)14:51:49 ID:b14
>>263
BRT反対を煽っているのが弁護士という段階で終わってる。
都市交通のズブの素人が誤った理解で市民を扇動するのには本当に迷惑。
直接請求しようとしている住民投票の内容も、反対か賛成を問うだけで、
反対なら新潟の都市交通をどうするのかという対案も無い。
市長も定例記者会見でかなり呆れている模様。
265名無しさん@おーぷん :2016/01/18(月)06:16:43 ID:89p
市長が気の毒
266名無しさん@おーぷん :2016/01/18(月)23:46:14 ID:89p
行政に対する協力の姿勢が感じられないな。
267名無しさん@おーぷん :2016/01/20(水)12:53:22 ID:vCG
イメージが湧きにくかったのかも
268名無しさん@おーぷん :2016/01/21(木)16:37:32 ID:b0P
徐々に新システムの良さが市民の間に浸透していくことを期待。
269名無しさん@おーぷん :2016/01/21(木)19:57:52 ID:Mza
気仙沼線・大船渡線BRT
https://www.jreast.co.jp/railway/train/brt/system.html
270名無しさん@おーぷん :2016/01/22(金)17:14:33 ID:BpA
新潟の件はちょっと異常だよね。
金沢や富山だったらどんな反応するのか
271名無しさん@おーぷん :2016/01/22(金)21:44:14 ID:JEq
http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151202220902.html
272名無しさん@おーぷん :2016/01/23(土)11:04:00 ID:a0F
定着すれば案外市民の支持を受けそうな感じはするんだが
これ俺の希望的観測に過ぎないかな?
273名無しさん@おーぷん :2016/01/23(土)11:53:53 ID:xBw
識者による啓蒙活動が不可欠ではないんですか?
274名無しさん@おーぷん :2016/01/24(日)12:05:41 ID:K2l
BRTやLRTが普及すればいいね
275名無しさん@おーぷん :2016/01/25(月)16:57:26 ID:eIj
英国の場合

1986年10月26日に施行された。
保守党のサッチャー政権下において、バス白書の交通政策1985の英国における路線バスの規制緩和策を元に実行された。1930年代に始まって以来がんじがらめだった路線バスの運行に新規参入を認め、市場原理を働かせるようにした。

競争原理が働き、競争力のある運行会社による寡占化が進み、需要の少ない不採算路線では減便された。
バス戦争は1986年バス規制緩和により競合各社が業務地域を巡って争った。
276名無しさん@おーぷん :2016/01/29(金)16:35:56 ID:pPP
ラッシュ型は収容力が大きくていいね。
277名無しさん@おーぷん :2016/01/31(日)11:49:43 ID:wpU
都営は東電株がパーになって奈落の底へ落下中…
横浜市営も無能な中田元市長がムチャクチャにしていったし
川崎市営も民間委託の噂があり今後どうなるかわからない

東急はトランセ吸収の噂があるがトランセは劣悪環境だし
やはり小田急が今は最高峰というのが衆目一致するところか

国際や関東も悪くない、大手私鉄系が続いて底辺はもちろん京王(笑)
278名無しさん@おーぷん :2016/01/31(日)12:18:12 ID:jZ1
【長野バス転落事故】事故バス運行会社、2日前に処分 健康把握が不十分[朝日新聞]&copy;2ch.net
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus /1452829723/

【長野バス転落事故】14人死亡、27人けが 死傷者の多くは車外に放り出され、死者の大半が即死に近い状態
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus /1452831806/

国交省が悪い。
会社全体の健康管理が不良なのに、バス一台分のみ運行停止
ETC普及しまくりなのに、高すぎ高速料金、省益役人利益のために
大量の運送トラックやバスが、わずかな料金節約して一般道にあふれかえり。
一般道が渋滞、運転手過労、排ガス汚染、事故誘発、
野放し野良観光バス運営放置、走るカンオケバス今も全国に

国交省は、いったい、いつまでバス事故大量死頻発を放置するのか
279名無しさん@おーぷん :2016/02/01(月)17:07:35 ID:0nI
:名無しさん@おーぷん :2015/10/17(土)00:20:39 ID:k95 × 英国の場合

1986年10月26日に施行された。
保守党のサッチャー政権下において、バス白書の交通政策1985の英国における路線バスの規制緩和策を元に実行された。1930年代に始まって以来がんじがらめだった路線バスの運行に新規参入を認め、市場原理を働かせるようにした。

競争原理が働き、競争力のある運行会社による寡占化が進み、需要の少ない不採算路線では減便された。
バス戦争は1986年バス規制緩和により競合各社が業務地域を巡って争った。
280名無しさん@おーぷん :2016/02/03(水)17:37:01 ID:O2P
関東バスの深夜急行バス、2便中1便目が吉祥寺駅行きに変更
281名無しさん@おーぷん :2016/02/05(金)17:39:48 ID:9Ae
>>280
八丁、荻窪方面は通らなくなって、柳窪や五日市街道を経由するんだね。
282名無しさん@おーぷん :2016/02/05(金)18:00:15 ID:XxW
いいと思うよ
283名無しさん@おーぷん :2016/02/05(金)19:02:04 ID:ebH
全体的にみて利便が向上するのであらば
284名無しさん@おーぷん :2016/02/06(土)11:52:21 ID:ADS
石油の汲み出し量が毎年減少するって事はガソリン推進のマイカーは購入不可能って事だ
1)石油ピーク後でも使えるクルマを設計出来たら良いね。
2)軌道系の交通機関を整備活用する
地下鉄は工費や工期が馬鹿にならないのでLRT等を活用するとして・・
郊外地への施工は可能でも流石に過疎地への施工はムリだろう。
トロリーバスなら施工費用は更に安いけど、それでも限度がある。
3)物流はどうするの?
鉄道ヤードを復活させても、きめ細かな輸送には限度があるよね。
そうかと言って、燃料電池やバイオ燃料だけで全ての物流を賄う事は困難。
285名無しさん@おーぷん :2016/02/06(土)12:13:02 ID:ng2
774円/60分:2016/02/06(土) 09:45:13.23 ID:xXhX2xhXO提唱

首都高中央環状線が開通の後に湾岸線にバスレーンを設けて
東京都と横浜市の交通局が新宿駅や東京駅と横浜駅を結ぶ
連接バスを使用した路線を設けて6時から夜11時半まで10分
間隔で走らせれば鉄道の混雑解消と交通局の収益改善になる
のでは?
286名無しさん@おーぷん :2016/02/06(土)12:22:53 ID:zh2
・時差通勤
まずは他業種と関係ない学校から!
 繁忙期は朝に残業やるのものも良いよな?
 特に家族と朝に顔を合わせる必要の無い1人暮らしのやつはな。
定期券は6ヶ月でも月20日乗らないと元を取れないようにし、ラッシュに使えない定期券を4割引ぐらいで作ったらどうかね?
・在宅勤務
情報漏洩の管理が厳しい時代になったから難しいか?
・職住近接
小売業のチェーン店なんか特にだが、色々経験させると言う目的で、
引っ越しが必要な異動よりはマシだろうが、転勤を無くす事が最大の少子化対策
引っ越さなくても良い程度の異動を頻繁にさせるが何とかならんのか


287名無しさん@おーぷん :2016/02/08(月)15:45:00 ID:TER
時差通勤のいいけど掛け声倒れ
288名無しさん@おーぷん :2016/02/08(月)15:45:18 ID:TER
時差通勤のいいけど掛け声倒れ。
289忍法帖【Lv=1,だいまじん,NAM】 :2016/02/08(月)16:51:27 ID:tsw
近鉄:内部線・八王子線の鉄路廃止、跡地にバス運行 三重
毎日新聞 2012年08月22日 02時30分

近鉄(本社・大阪市天王寺区)は21日、赤字が続く
内部(うつべ)線・八王子線(三重県四日市市)について、
鉄路を廃止し、バス専用道として運用する方針を示した。
路線存続を求めて近鉄本社を訪れた地元住民との会談で明らかにした。
近鉄によると、線路を撤去、舗装してバスを運行させるバス高速輸送システム(BRT)方式を想定。
約1年前から四日市市に打診していたという。

近鉄の福島博営業企画部長は「黒字路線で赤字路線を支えるのは難しい。
持続可能な形態としてBRTを進めたい。運賃や輸送力は維持できる」と述べた。
また、同市に初期工事費用やバス車両代など25億〜30億円程度の負担を求めていくという。
同市自治会連合会の高野健会長は会談で「初めて聞いた。年間360万人の乗客を
バスで運びきれるのか」と疑問を示した。

両線は近鉄四日市駅を起点に同市内を走り総延長は約7キロ。レール幅の狭い
特殊狭軌鉄道として知られる。年間約3億円の赤字を計上しており、
近鉄は来夏までに将来の方向性を決めるとしていた。【永野航太】
290外国だが :2016/02/08(月)17:06:13 ID:tsw
ASEANの都市公共交通政策形成支援
背景と目的
多くの開発途上国の都市では、急激な自動車交通量の増大に起因する交通渋滞や大気汚染等の環境問題が深刻化しています。このような問題を解決するには、公共交通機関の整備や利用の促進、自動車の環境安全対策等を総合的に推進する必要がありますが、開発途上国では技術や経験、
ノウハウが不十分で、適切な政策形成が必ずしも十分ではありません。
この支援事業は、開発途上国の都市における交通体系の現状を調査・分析し、我が国の交通環境対策に関する情報提供を行うとともに、現地の実情に適した都市公共交通政策形成に向けた対話・助言を行うことにより、開発途上国における効果的な交通環境対策の実施を促進するものです。
事業概要
•バスを中心とした都市交通振興計画を提案するためのケーススタディを実施
•ケーススタディ結果や都市バス交通のあり方等に関する現地セミナー開催
平成15年度 •タイ国チェンマイ市においてケーススタディ、セミナーを実施
•ASEAN各国の都市バス交通政策担当者を招聘し、我が国のバス事業制度の紹介など都市バス交通政策に関する専門家会合を開催
平成16年度 •インドネシア国バタム市において、ケーススタディ、セミナーを実施
平成18年度 •カンボジア国シェムリアップ市において、ケーススタディ、セミナーを実施
平成19年度 •タイ国チェンマイ市及びインドネシア国バタム市において、フォローアップ調査を実施
•ASEAN各国の都市バス交通政策担当者を招聘し、ASEANにおける都市バスの整備・維持・拡充に資するハンドブック作成に関し議論する専門家会合を開催
291名無しさん@おーぷん :2016/02/08(月)17:17:13 ID:Nfm
あまり参考にはならないかな?
292名無しさん@おーぷん :2016/02/08(月)17:42:11 ID:4xa
東京

・「東京の地域特性」や「都民の利用特性」を踏まえ、「東京にふさわしい自転車の活用を図る」
・「公共交通が発達しており」、「駅前など身近な商業経済活動が活発」な「東京の地域特性を踏まえて検討」


・・・これが何を意味するのか?簡単に予想がつきます。要は、

・東京は公共交通が発達しているので、スポーツ車等を使わなくとも問題ありません。
・東京の街は駅中心なので、買い物したければ電車でどうぞ。
・それに東京都民の多くは、自転車を近場への買い物に使っているだけです。無理に自転車通勤をせずとも、電車を使えば問題ありません。
・なので自転車は、街中でシェアサイクルを使ってもらうぐらいで十分です。
293名無しさん@おーぷん :2016/02/08(月)17:42:42 ID:4xa
・「東京の地域特性」や「都民の利用特性」を踏まえ、「東京にふさわしい自転車の活用を図る」
・「公共交通が発達しており」、「駅前など身近な商業経済活動が活発」な「東京の地域特性を踏まえて検討」


・・・これが何を意味するのか?簡単に予想がつきます。要は、

・東京は公共交通が発達しているので、スポーツ車等を使わなくとも問題ありません。
・東京の街は駅中心なので、買い物したければ、電車でどうぞ。
・それに東京都民の多くは、自転車を近場への買い物に使っているだけです。無理に自転車通勤をせずとも、電車を使えば問題ありません。
・なので自転車は、街中でシェアサイクルを使ってもらうぐらいで十分です。
294名無しさん@おーぷん :2016/02/09(火)16:08:41 ID:fx0
言ってる意味が良くわからない
295名無しさん@おーぷん :2016/02/09(火)16:16:24 ID:Ekp
橋下徹は、2015年5月17日の住民投票否決の責任をとって、政界引退を表明した。
そしてちかごろ、大阪W選の結果を受けて、橋下は「新大阪都構想」をつくろうと発言している。
だから「橋下徹のつくった都構想」は、今後永遠に具現化しない。あれは墓場に埋葬された。

>>1 のような意見が典型例だが、とかく「橋下徹のつくった大阪都構想」にたいする評価は
感情がむきだしになった意見が多い。そして住民投票でも「橋下徹が嫌いだから、住民投票
で反対票を投じた/大阪都構想に反対した」とする意見がうんざりするほど山のようにあった。
しかし、大阪都構想と橋下徹は、イコールではない。両者を切り離して再考する必要がある。

橋下がつくった都構想でも、吉村・松井が合意形成しようと目指している新都構想であっても
どちらでもよいが、維新が提唱しているいわゆる大阪都構想の「どこの部分が」「具体的に」
問題なのか、もうすこしこまかく説明してもらわないと、これ以上議論のしようがありませんよ。
キャッチフレーズはもう大阪には不要だ。問題なのは中身だ。そして中身のない外形は空虚だ。
296名無しさん@おーぷん :2016/02/09(火)16:29:20 ID:GuH
まあ橋下も失脚したことだし。
297名無しさん@おーぷん :2016/02/10(水)11:40:06 ID:o8L
大都市は鉄道に逃げることが出来る。
道路混雑の逃げ場がない地方都市のほうがある意味深刻でしょう。
298名無しさん@おーぷん :2016/02/10(水)11:48:18 ID:9Ge
専用道路が一番理想的だが新たに整備するには多額の設備投資を要する。
軌道線の廃線跡を利用した専用道路は多いが、
299名無しさん@おーぷん :2016/02/10(水)11:57:48 ID:bCW
市民の意見の熟成化
300名無しさん@おーぷん :2016/02/10(水)15:42:33 ID:wea
鎌倉市では日本初のロードプライシング制の導入を検討しており、
実現すれば公共交通機関であるバスの定時性確保やバスの増客に大きく貢献するものと期待される。

301名無しさん@おーぷん :2016/02/10(水)15:49:44 ID:9VC
新潟のはサイドリザーベーションどころか、実質的にBRTと呼べないレベルまで計画が後退した。

BRT構想 「見切り発車」せず熟議を
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/opinion/editorial/20130204025031.html
市民の利便性を高め、まちなか活性化につなげる構想のはずだったが、先行きが見通せなくなった。
新潟市が2014年度導入を目指すBRT(バス高速輸送システム)について、専用走行路の整備を先送りする方針を示した。
専用路は、新潟駅から古町地区に至る2キロの区間で道路中央部に設ける計画だった。
だが、車線減少で一般車の渋滞が懸念され、乗客が停留所まで道路を横断しなければならない。高齢者らから不安の声が出ていた。
交通規制や除雪などをめぐる関係機関との調整も難航している。
当面は、現行のような歩道寄りの優先レーンを中心に連節バスなどを走らせるという。
これでBRTと呼べるのか。
BRTは、定時性や速さが特徴である。専用路なしで持ち味を発揮するには限界がありそうだ。
まちなかに新しいシンボルとして2両編成の連節バスを走らせるというだけであれば、多額の税金を投じることに異論も出よう。
連節バスは雪道走行の懸念も指摘される。十分な対策が示されず、市民が疑問や不安を抱えたままでは「見切り発車」になりかねない。
302名無しさん@おーぷん :2016/02/16(火)01:32:17 ID:ft1
>>301
それをよってたかって潰したのはアンタ=新○日報でしょ。
303名無しさん@おーぷん :2016/02/16(火)15:43:40 ID:o5q
実質、新潟市のBRT計画は頓挫といっていいでしょう。専用路が確保できなければ専用車両導入の意味もありません。
それでもとりあえずは形だけでも進めるというのは、新潟交通のバス路線の刷新がBRT事業に付随したおまけではなく、むしろそれがメインだったように見えますね。
この狭い新潟市の街路を、乗用車の通行制限なしで運営できると思っている方がおかしいです。
まずは乗用車の乗り入れ規制を新潟市自身が都市計画としてきっちり打ち出せるかどうか。それができなければ交通シフトも進みません。新潟交通に責任を押し付けるのは筋が違います。
2013年1月25日の市長の記者会見での答弁を参照しましょう。
http://www.city.niigata.lg.jp/shisei/koho/koho_kaiken/h24/130125.html
" 連節バスを優先した走行レーンを便利で乗りやすく分かりやすい形で走行するというのが、私なりのBRTの定義です。"
" 我々は連節バスについても国の支援を受けて、新潟市と国でご用意をして、そのバスを使ってできるだけ高いサービスを、新バスシステムがスタートするときに市民にお届けしたいというのが基本なのです。"
さて、では実際の計画のほうはどうでしょうか。
たとえば、中央レーン駅の導入で懸念されているのは、BRTの乗降に伴い歩道から駅までの往来が危なそう(車道の横断が怖い)、というのがあります。
こういうことに対して、「では今まで通り最外路線を使いましょう」では、今度は「自転車との錯綜とかどうするんだよ」ということなわけです。タクシープールも柾谷小路上からどかさなくちゃなりません。(これも実験していませんね。)
駅を道路の真ん中に作ったら交通流がどう変化するか、それも実験していません。
このように「便利にする」と言っている新潟市は、それを実行できる具体的なデータを何一つ見つけていない段階です。残念ながら「口ばっかり」というところです。
中央レーン駅での乗降については、「そもそもBRTの右側に乗降口無いよね?」という話も出てくるわけです。このへんは「右ドアの車両造るくらいは造作もない」とか言うんでしょうか。
左右ドアの公共交通って、けっこう不便ですよ?(山手線とかで、乗降口が左右入れ替わると、けっこう移動に苦労しますよね。)
それに「右ドアのバスは存在しない」ことの安全性を考えれば、これがどれだけ危険なことか、想像に難くないでしょう。
こんな事例ひとつとっても、とても市がまともにビジョンを持って計画しているとは思えないのです。
304名無しさん@おーぷん :2016/02/16(火)16:22:29 ID:coz
新潟市で、反対意見多数ながらも、市長が推し進めてきたのがBRT。ほぼ1週間前の9月5日に市としては鳴り物入り(市民は不安一杯)で開業したものの、トラブル続きで、市民の評判も悪く、
推し進めていた市長は雲隠れというか責任を運行者の新潟交通等に押し付け、というひどい状態。
ICカードでの乗り継ぎ割引システムがエラーでまくりで機能せず、開業翌日から丸2日間はほぼ全路線無料対応という痛い代償を払うことになりました(市は我関せず)。
また、肝心の基幹バス部分(萬代橋ライン)で、○肝心の連接バスがたった4台(市議会の反対に遭い、台数が半分に)で、残りの大部分は従来型のバス。
○専用レーンは導入できず、所要時間も短縮せず。
○5~10分毎運行のはずが、全く来なかったり数珠つなぎで来たりと、従来のバスとなんら変わらず。
○数少ない連接バスに乗客が集中し、ひどい遅れが発生。連接バスでは100名以上乗れるとしても、前降りの際に精算なので、乗降に時間がかかる。
○基幹バスの遅れもあり、直通が打ち切られた郊外行きバスとの乗り継ぎが滅茶苦茶で、特に帰りは青山のターミナルで20~30分待ちが当たり前で、乗り継ぎが増えた上に所要時間が読めず。
と、「仏を作って魂入れず」という言葉がぴったりの状況。
305名無しさん@おーぷん :2016/02/17(水)23:17:35 ID:5zS
専用路は道路の真ん中に乗り場があるのは危ないという
市民の声でペンディングとなった。
新潟市を叩くのも良いが、公共交通に金を出すことを猛烈に嫌う
市民意識を変えないとダメ。
バスや都市計画のことを碌に知らない弁護士にBRT反対を唆されて
ホイホイ住民投票直接請求に賛成署名するようなレベルじゃね。
306名無しさん@おーぷん :2016/02/19(金)11:14:48 ID:J6C
篠田市長は「カード会社に責任がある」とも会見で述べた。
一番の責任はシステムが間違いないものかを監視する新潟市にあるはずなのに、篠田市長のコメントは責任逃れの何物でもない。
大幅な遅延は、当然想定されたことであり、想定していなかったとすれば、危機管理能力が不足しているといって過言ではない。
307名無しさん@おーぷん :2016/02/19(金)17:11:55 ID:68N
酷いもんだね
行政の失策をバス会社に押し付けて自分たちは責任
逃れに必死だもんな
よく市長リコールが起きないなと感心するよ
308名無しさん@おーぷん :2016/02/22(月)16:21:39 ID:vYE
すべて市の読みの甘さに起因する現象であった
309名無しさん@おーぷん :2016/02/23(火)18:03:59 ID:XZ5
 宇都宮市が導入を計画する次世代型路面電車(LRT)に反対する民主党県連と連合栃木は3日夜、
同市内で合同会議を開き、5月中にも共同で「LRT導入反対ネットワーク」を設立することを決めた。
既存のLRT導入反対組織や各種団体、一般の県民・市民にも参加を呼び掛ける。8月以降、同市での
住民投票条例制定に向けた署名活動を行う方針も確認した。
 またLRTの問題点などを学ぶ勉強会やシンポジウムを開催するほか、清原地区の宇都宮テクノポリスセンターから
桜通り十文字までの約15キロの導入予定区間の渋滞状況調査も実施する。同ネットワーク主催のデモ行進や集会も予定する。
 同党県連などは「LRTは(採算面から)莫大な税金の無駄遣いになる」「教育、福祉など優先すべき課題がある」
などとして2006年以降、反対の立場を表明。
 LRT導入を推進している同市の佐藤栄一市長が3月に同市議会に示したLRTの整備基本方針で、
13年度内に法定協議会を設立することなどを踏まえ、この日の会合となった。
310名無しさん@おーぷん :2016/02/24(水)11:16:09 ID:pNF
軌道系の導入予定は多い
311名無しさん@おーぷん :2016/02/27(土)13:46:05 ID:EgQ
京都がもし、上下分離でなく交通局でLRTをやるならば、LRT導入を機に交通カード利用者に限り、でもいいので
統一運賃系統、というのを採用したい。LRTを地下鉄のフィーダーとし、バスを地下鉄とLRのフィーダーとして路線を再編、
3つの機関を乗り継いで行ってもバスのみまたは地下鉄のみで行くのと同じ料金となるようにする。
例えば5系統で京都駅から宝ヶ池まで行っても、地下鉄とバスを乗り継いでも、途中にLRを挟んでも同じになる方式。
地下鉄、LR、バスを東京の地下鉄網のようにひとつの交通機関として利用可能とするのだ。
312名無しさん@おーぷん :2016/03/05(土)09:13:37 ID:rNQ
京都駅と関西学研都市に直通バス 3月から実証運行
http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160225000172
http://www.kyoto-np.co.jp/picture/2016/02/201602252241250226-ma1.jpg
313名無しさん@おーぷん :2016/04/04(月)17:25:41 ID:F9m
過疎化・人口減少社会こそ路線の再編が必要
http://www.mlit.go.jp/common/001033765.pdf#search=%27%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E6%B8%9B%E5%B0%91+%E3%83%90%E3%82%B9%27
314名無しさん@おーぷん :2016/05/04(水)12:30:15 ID:d4t
http://www.nikkei.com/article/DGXLASHC28H7O_Y6A320C1AC8000/
315名無しさん@おーぷん :2016/06/11(土)11:26:48 ID:Z3i
新潟は落ち着いたのかな?
316名無しさん@おーぷん :2016/08/12(金)16:24:02 ID:khP
だいぶ混乱は収まったね
317名無しさん@おーぷん :2016/08/13(土)13:16:14 ID:Iuz
乗り継ぎの抵抗感は解消された?
318名無しさん@おーぷん :2016/08/20(土)07:12:54 ID:ab6
地方では乗り継ぎの抵抗感が大きい
319名無しさん@おーぷん :2016/08/22(月)15:16:33 ID:Dmb
都心までの距離の問題かと
320名無しさん@おーぷん :2016/08/22(月)15:16:56 ID:Dmb
長ければそれなりに定着の加工性あり
321名無しさん@おーぷん :2016/09/11(日)13:00:08 ID:Obf
>>320
imihumei\\
322名無しさん@おーぷん :2016/09/11(日)13:00:24 ID:Obf
>>320
意味不明
323名無しさん@おーぷん :2016/09/12(月)15:29:22 ID:yrC
石油ピークは必ずやってくる(泣こうと喚こうとやってくる)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E6%B2%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%82%AF
石油の汲み出し量が毎年減少するって事はガソリン推進のマイカーは購入不可能って事だ

さて、思考実験をやってみよう。

1)石油ピーク後でも使えるクルマを設計する?
2chスレ:car
出来るかな?出来たら良いね。

2)軌道系の交通機関を整備(活用)する?
地下鉄は工費や工期が馬鹿にならないのでLRT等を活用するとして・・・
環7や環8のように石油ピーク後に無価値になる道路が多数あるから用地は心配ないかも?
郊外地への施工は可能でも流石に過疎地への施工はムリだろう。
トロリーバスなら施工費用は更に安いけど、それでも限度がある。

3)物流はどうするの?
鉄道ヤードを復活させても、きめ細かな輸送には限度があるよね。
そうかと言って、燃料電池やバイオ燃料だけで全ての物流を賄う事は困難。

江戸時代に戻るってのは流石に嫌だけど
高速道路の全廃や赤字ローカル道路の廃道も視野に入れるべきかも?
324名無しさん@おーぷん :2016/09/21(水)13:12:14 ID:Z05
そのあと新潟は落ち着いた?
325名無しさん@おーぷん :2016/10/23(日)09:02:49 ID:Qw1
少しずつ市民の理解が得られるようになった
337名無しさん@おーぷん :2016/12/11(日)05:15:09 ID:NxA
広島でもバスとバスの乗り継ぎ方式が検討されているみたいだね。
341名無しさん@おーぷん :2017/01/01(日)14:22:24 ID:uGa
>>340
幹線側では対応不可能だから支線側で配慮する問題だろうね。
343名無しさん@おーぷん :2017/01/25(水)12:43:03 ID:MTQ
スレ違い
345名無しさん@おーぷん :2017/01/28(土)13:50:30 ID:nJX
自転車が我が物顔で歩道を走り回っているのは先進国では
日本くらいらしい。
346名無しさん@おーぷん :2017/01/30(月)16:30:12 ID:Xg3
混雑する繁華街を我が物顔で飛ばすチャリは確かに危険
347名無しさん@おーぷん :2017/01/30(月)16:30:33 ID:Xg3
おまけに信号無視もするし。
350名無しさん@おーぷん :2017/02/08(水)12:37:48 ID:9xq
東急バス渋谷周辺も旧玉電の専用軌道跡をバス専用道としている。
352名無しさん@おーぷん :2017/02/15(水)13:26:57 ID:NSl
寒村には客と貨物が混載したバスもいいかもしれない。
353名無しさん@おーぷん :2017/03/03(金)16:27:58 ID:hQp
都内では地下鉄を使った宅急便配達も試行されている。
354T :2017/03/26(日)03:32:51 ID:vKI

2012年7月8日、アプローズ弦巻の前で僕を後ろから歩いてたフリしていきなり走ってきてどけって突き飛ばしやがった腐れ大人。
腐れ大人のことをチクってそれで僕が「あそこにいます」って言って逃げられていなかっただけで僕に「お前頭おかしいんじゃねえのか」とか笑ったクズ老爺!
その2人に会いたいです。会ってやり返したいです!!老爺の方は生きてるだけで許せません!
老爺のクセに罪もない人間傷つけて面白がりやがったんです!!長生きしてるだけで許せません!!


僕がやられた場所は
渡辺ビルかその隣のアプローズ弦巻(住所は東京都世田谷区弦巻5丁目16-13)
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/77/d9/3038a115fd8abff4c850475dd4043d64.jpg
(ここの辺り(歩道橋は現在ありません))です。そこで噂をしてほしいと思います。そうすれば奴が現れると思います。
会って、松が丘交番の警察に仲介してもらって、謝罪をして欲しいと思います!
これはあのクズが許された怨みだ!!大人のクセに、
僕よりも許されにくい年齢のクセに許されたクズ野郎に会って文句言いたい
と思います!!
362名無しさん@おーぷん :2017/05/26(金)15:23:27 ID:xLk
>>361
やはり軌道系は人気なんだよ。
バスだとそうはいかない。
仮に全線専用の走行路をはしるBRTだったとしても
363名無しさん@おーぷん :2017/05/29(月)15:39:56 ID:5Sw
地図の扱いが鉄道と自動車ではぜんぜん違いますからね。
366名無しさん@おーぷん :2017/06/11(日)12:15:23 ID:FoS
新潟はBRTでもないのに連接バスを導入して失敗
368名無しさん@おーぷん :2017/07/12(水)20:31:23 ID:VrK
大学輸送とかな。
370名無しさん@おーぷん :2017/07/14(金)15:51:08 ID:edA
3扉バスは所要時間短縮に大いに貢献したが
連接バスは単位輸送力増強に大いに貢献している。
371名無しさん@おーぷん :2017/07/16(日)23:57:11 ID:lS9
これからは大都市向け3ドア車の新規製造はもうないんだろうな。
372名無しさん@おーぷん :2017/07/20(木)12:27:34 ID:sUs
バスは低廉な運賃ですぐに来るという時代は見ようによっては過ぎ去りつつある
373名無しさん@おーぷん :2017/07/20(木)16:38:23 ID:Fnj
環境によっても違うと思うがな。
巨大都市か地方都市か町村部かによって。
374名無しさん@おーぷん :2017/08/05(土)08:38:39 ID:rFu
連接バスは車庫の改造など設備投資が大変じゃないの?
375名無しさん@おーぷん :2017/08/09(水)12:50:12 ID:zx6
道が広くても渋滞が激しけりゃ無理だろう
376名無しさん@おーぷん :2017/08/15(火)16:16:05 ID:AAN
川口市BRT及び連接バス導入の計画があるがこれはKKKがやるのかな?
それとも市の単独かな?
KKKがやるとなると川口にしろ鳩ヶ谷にしろ入庫に無理がありそうな感じだが…
まぁ計画案に出てる路線どれも無理あると思うけどな…
以下川口市の計画案。
①川口駅~江戸袋?~見沼代親水公園
(需要は唯一あるがあずま橋通りや川口駅の近くなんて連接バス入れるのか?)
②川口駅~SKIPシティ
(西川09は免許維持状態、同経路にあった川26はガラガラすぎて廃止だったのに連接バスとは?)
③見沼代親水公園~鳩ヶ谷駅~SKIPシティ
(道路的には連接バス導入に唯一問題なさそうだが…連接バス導入するほどの需要あるか?日暮里舎人ライナー延伸でも考えてるのか?)
④見沼代親水公園~首都高下~新井宿駅
(おいおい正気か?首都高のあたりなんて人いないぞ。まぁ大竹あたりの住民や市議会議員がやたらバスに口挟むからだろうが…)
377名無しさん@おーぷん :2017/08/17(木)16:35:57 ID:7VG
フランスの都市交通の特徴
・ 自動車の通行を禁止する地域の設定
・ 駐車場のコントロール
・ 乗ること自体が魅力的な公共交通
・ 都心に来たくなるような商業施設の充実
・ 豊かな時間を過ごすための飲食・憩い空間
によって「魅力的な都心」が実現
378名無しさん@おーぷん :2017/08/17(木)16:38:16 ID:7VG
>>377の詳細
http://www.nikkoken.or.jp/pdf/symposium/JRCTP20170213.pdf
379名無しさん@おーぷん :2017/08/18(金)02:52:17 ID:3Go
>>376
まず川口市に連接バスに適当な路線がないのに市が堂々とこんな計画立てる時点でエゴむき出しなんだよな。
さいたま市にも同じような例で岩101があるが連接バスと言う時点でこれよりひどい。税金の無駄遣い。
その上で、導入可能な路線からと言っているのでまず今年導入される1台目は①になるだろう。
ただ現状本蓮2〜見沼代親水公園間は東武バスが単独で運行しているのでそこの関係性はどうなるか…
380名無しさん@おーぷん :2017/08/18(金)23:50:10 ID:3Go
ライトレールよりは費用も日数もかからずに整備できるから
各地で連接バスが取り上げられるんだろう。
381名無しさん@おーぷん :2017/08/22(火)16:21:20 ID:Oy1
あと新バスシステム検討では必ずバスとバスの乗り継ぎが提案されることがあるようだ。
382名無しさん@おーぷん :2017/08/22(火)23:45:22 ID:7f2
で、連接バスを入れると燃費が悪いバスを入れたのは
株主の利益を害したという屁理屈で訴訟を起こす弁護士
がどこからともなく湧いてきます。
383名無しさん@おーぷん :2017/08/23(水)10:44:32 ID:Q2S
何にでも反対する人は居るからね
バス停前に振動計を置いてるクレーマーもいる。
営業所や本社への苦情もしょっちゅう。
ダンプや大型トラックも頻繁に通る道路なのに。
やはりバス会社は低姿勢だから苦情を言いやすいのかな?
ダンプに文句を言おう物なら凄まれかねない。
384名無しさん@おーぷん :2017/08/23(水)12:33:43 ID:sQc
連接車は郊外から都心ターミナルまでの長い系統を、幹線バス&支線バスの乗り継ぎ方式に変更した場合、
都心を走る幹線バスに有効な方式と違いますか?
道路の整備や交差点の隅切など必要なことはやっての前提だが。
386名無しさん@おーぷん :2017/09/11(月)14:42:16 ID:HHi
導入可能な都市はおのずと限定される
387名無しさん@おーぷん :2017/09/28(木)16:21:37 ID:7Eo
数が多くて分かりづらいという声のある広島市中心部のバス停を使いやすくしようとバス停の集約に向けた実証実験が19日から始まった
オフィスビルや商業施設が多く立ち並ぶ広島市中心部には「八丁堀」という名前のバス停が15か所あるほか、
すぐ近くに「立町」というバス停もあり、利用者から「どのバス停で乗ればよいか分からず迷う」などといった声が上がっている
これを受けて広島市やバス会社では、複数に分散しているバス停をまとめることで
分かりやすくしようと、「八丁堀」の一部と「立町」のバス停を1か所に集約する実証実験を19日から始めた
実験では、歩道に切り込みを入れる形で設置されているバス停を、バスが道路に沿って
ぴたりと停車できるよう形状を変更し、利用客が乗り降りしやすくする
バス停を集約すると、利用者や停車するバスの便数が増えるため、バスを待つ人で歩道が混雑したり、停車するバスで道路が渋滞したりする可能性がある
このため一般車両への影響やバスの停車時間について調査するほか、利用者へのアンケートを行うなどして課題を検証することにしている
この実験は11月末まで行われ、市やバス会社では来年度以降、市の中心部のバス停の本格的な集約につなげることにしている
広島県バス協会の山岡弘和事務局長は「利用者の増加に伴って市内に乗り入れるバスが増えたことから、交通の流れを阻害しないようバス停を分散させた
しかし今は利用客が減少しているうえ場所が分かりにくく、どのバス停で 乗ったらいいか分かりづらいと思うので、集約して分かりやすくしていきたい」と話していた
今回の実験の狙いについて、広島市道路交通局の岡田義成課長は「広島市では、バス会社と連携しながら市の中心部のバス停を集約することを検討している
今回の実証実験を踏まえて、バス停の集約の全体イメージについて警察やバス会社などの関係者と協議をしながら検討し、
市中心部に多くあるバス停を少しでも少なくすることで、バス利用者にとって利用しやすく分かりやすいバス停になるようにしていきたい」と話している
388名無しさん@おーぷん :2017/09/30(土)10:35:29 ID:UoW
新潟市はずいぶんと民度が低そうで、市の交通担当者や新潟交通が気の毒に思えてくる。
389名無しさん@おーぷん :2017/10/03(火)02:11:44 ID:cDv
>>388
ちょっとバスの利用向上策を市が取り組むだけで
市長はバス会社と癒着していてケシカランと叩く人間が多くて困るのよ。
390名無しさん@おーぷん :2017/10/04(水)16:55:28 ID:Dnz
新潟市交通局を作れなどという暴論まであったらしいですね。
常識がなさすぎるというか。
新潟には大学関係など学識経験者を主体としたオピニオンリーダーが不在なのか?
391名無しさん@おーぷん :2017/10/04(水)19:40:50 ID:voA
>>390
公営→民営化ばかりの中でそれは中々現実味のない意見だな

なにかあると新潟交通のせいということにしたいだけなんだろう
392名無しさん@おーぷん :2017/10/05(木)16:55:51 ID:JIL
https://www.e-kurashi.coop
393名無しさん@おーぷん :2017/10/09(月)19:11:01 ID:o1l
新潟市当局の責任逃れ
394名無しさん@おーぷん :2017/10/16(月)16:22:23 ID:rWe
新潟の話題が多いがそれだけシリアスな問題なのか?
395名無しさん@おーぷん :2017/10/27(金)17:22:12 ID:NgG
連接バス導入による新交通システムだから話題になるのでしょう。
396名無しさん@おーぷん :2017/11/06(月)17:15:02 ID:FHJ
厳しくなる京都市の自転車規制

○河原町通りは、
 四条から御池間の車道は8時から21時走行禁止、
 歩道は終日走行禁止です。
○四条通りは、
 烏丸から八坂神社前までの車道は8時から21時走行禁止、
 歩道は終日走行禁止です。
○三条通りは、
 河原町から寺町間は終日走行禁止です。

○新京極通りは、
 河原町から御池間は終日走行禁止です。など・・
397名無しさん@おーぷん :2017/11/08(水)16:37:06 ID:0pL
>>382
398名無しさん@おーぷん :2017/11/17(金)16:31:46 ID:oaY
新潟市は公営交通を持たないのに一生懸命取り組んでいる姿勢がよくわかる。
399名無しさん@おーぷん :2017/11/17(金)17:58:54 ID:1ST
それと新潟交通も積極的に協力姿勢を見せたから
400名無しさん@おーぷん :2017/11/23(木)10:21:24 ID:XwC
なのにアンチ新潟交通も少なくないのがこの街の問題。
いまだに一社独占ケシカラン、新潟市交通局にしろとか言う人もいる。
更に共産党市議団は専用レーンは計画撤回とか言っている始末で
進むものも遅々として進まないのには本当に困っている。
新しいことをやろうという人の足を引っ張るのが大好きな人が多いんだよ。
401名無しさん@おーぷん :2017/11/23(木)18:44:25 ID:77W
>>400
交通局にしろって
京都以外の市バスなんて風前の灯なのに世間知らないんだろうかね
402名無しさん@おーぷん :2017/11/24(金)15:26:33 ID:vXE
2ちゃんねるとか見ても新潟スレの民度の低さは理解
よく比較される仙台は事業者に建設的提案多いのに
403名無しさん@おーぷん :2017/11/24(金)19:43:53 ID:ZtE
シンクタンクや旧帝大がないからですかね?
404名無しさん@おーぷん :2017/11/24(金)19:50:40 ID:Wmk
>>403
2、30年前まで大学進学率沖縄とワースト争ってたような地域だぞ
教養がなく愚かな田舎者が多いってだけの話
都市ではなく巨大な村だと思ってるんだと思う
405名無しさん@おーぷん :2017/11/26(日)06:23:17 ID:l8I
新潟って今までバスレーン1つもなかったんだろうか?
406名無しさん@おーぷん :2017/11/26(日)07:37:39 ID:MuG
連接バス導入で単位輸送力が増えるから都心に乗り入れるバス総量を削減して
渋滞を緩和させ、浮いた乗務員を郊外区間に回して郊外区間の運行回数を
増強するという基本コンセプトは間違っていないと思うよ。
407名無しさん@おーぷん :2017/11/29(水)00:12:17 ID:qoZ
にもかかわらずBRTを叩き続ける新潟〇報。
またこの日曜日にBRT叩きコラムを掲載。
乗り換えシステムは失敗、はよ元に戻せというが
もっとバス業界の現状を調べてから記事書いてほしい。
408名無しさん@おーぷん :2017/11/29(水)02:03:02 ID:P2p
>>407
何も知らないマスコミとそれに煽られた愚民が新潟市民
とにかく「愚か」なんだよここは…
409名無しさん@おーぷん :2017/12/01(金)15:35:55 ID:9AG
普通はマスコミは新しい技術やシステムを積極的に広報して大いに活用する論調をするもんだが?
読売や産経といった全国紙とは逆だな
410名無しさん@おーぷん :2017/12/01(金)16:34:50 ID:cuP
新潟市と言えば中都市としては珍しく都市新バスシステムを導入した交通政策に
関しては先駆的な都市だと思っていたのに
『銀太郎』だったかな?
411名無しさん@おーぷん :2017/12/02(土)12:11:25 ID:L3s
>>410
実際、新潟交通はかなり先駆的な事業者だったし今も金ないのにいろんなことしてるよ

バスの遅延とかあんなに気にしてる事業者は珍しい
412名無しさん@おーぷん :2017/12/05(火)16:58:12 ID:o9o
http://ccce.web.fc2.com/a.html
日本人は気づいて下さい。
413名無しさん@おーぷん :2017/12/06(水)09:51:43 ID:6jF
確かにこまめに時刻修正はしてるね。
414名無しさん@おーぷん :2017/12/07(木)00:16:26 ID:wld
>>411
だが、アンチも多いんだよ。
未だに一社独占許さない、競合他社入れるか新潟市交通局作れという声が絶えない。
新潟市は公共交通に関する意見を月イチで公開しているんだけど、それにも
そんな話がしょっちゅう出てくる。
415名無しさん@おーぷん :2017/12/07(木)00:23:21 ID:wld
更に、BRT中止の住民投票を中心になって呼びかけた弁護士は、
新潟交通の株主になって、連接バスという「燃費の悪い」バスを導入したことで
株主の利益を損なったという訴訟まで起こした始末。
世界のスカニアまで敵に回すこの恐ろしさ。
416名無しさん@おーぷん :2017/12/07(木)00:25:39 ID:wld
ちなみに、連接バスを買ったのは新潟交通ではなく、新潟市。
新潟市の事業として、「指定管理者」である新潟交通に対し無償貸与するものとなっている。
417名無しさん@おーぷん :2017/12/07(木)22:04:51 ID:sHU
>>414
公営が民営化しまくってる状況で
交通局とかよく簡単に言えるなと思う
418名無しさん@おーぷん :2017/12/07(木)22:05:33 ID:sHU
馬鹿なんだろうか
419名無しさん@おーぷん :2017/12/09(土)15:16:36 ID:GVl
一社独占は競争原理が働かず、横着な経営に陥りやすいのも否定できないけどね。
岡山市のように民営6社くらい乱立しているのも無駄が多く考えものだけど。
420名無しさん@おーぷん :2017/12/09(土)23:31:52 ID:8th
>>417
そういう事実を知らないのです。
とにかく新潟交通憎しという感情だけで騒いでいる市民が多すぎ。
新聞(新潟〇報)もそれに加担するような記事ばっかり書いて、
それを鵜呑みにしている人が多すぎで困りますね。
421名無しさん@おーぷん :2017/12/10(日)00:02:11 ID:E5E
>>420
一社独占云々は要は思考停止する為の言葉が欲しいんだと思う
実に愚かだ
422名無しさん@おーぷん :2017/12/13(水)09:55:19 ID:ZRU
苦情がくると新潟交通のせいにして逃げる市長の態度は許せない
423名無しさん@おーぷん :2017/12/13(水)11:08:24 ID:m4O
>>422
そおなの?
それはよくないね
市の交通政策に協力してきたのに気の毒
新潟交通の協力が得られなければ新システム自体が水に流れたのに
424名無しさん@おーぷん :2017/12/17(日)14:00:27 ID:Frb
新潟の話題ばかりだな、ここ。
425名無しさん@おーぷん :2017/12/19(火)12:33:24 ID:VLt
新潟クラスの都市で連接バスや乗り継ぎシステムは元々無理があったってことかね?
426名無しさん@おーぷん :2017/12/19(火)13:08:46 ID:Fnk
>>425
市民性が酷すぎるってのはある

まずあの規模で異例なのが市内電車というものが存在したことが歴史上ないことだな
パイパス以外はさほど恵まれてもないがバイパス信仰が強いのもあるし
自分たちで良い物を作っていこうという考えはない
427名無しさん@おーぷん :2017/12/19(火)18:39:38 ID:1Dj
昔の写真見ると新潟駅前の街路に電車の姿が見えるが、
あれは路面電車扱いではないの?
428名無しさん@おーぷん :2017/12/19(火)20:09:31 ID:1Ob
>>427
駅前に路面電車があったことはない

新潟交通線は基本郊外電車で終点の一駅間だけが併用軌道だった
併用区間の沿線にしてみれば電停もないのに家の前の道路を普通の狭軌電車が走っていたもんだから
住民の要望で真っ先に廃止になっている(1992年)

大昔にその併用軌道に電停を設置したこともあるが8年で廃止になっているしね(1936~1944年まで)
429名無しさん@おーぷん :2017/12/19(火)23:18:08 ID:zuY
>>426
>自分たちで良い物を作っていこうという考えはない
ほんとこれ。
実際には志のある方も少なくないのだけど、新しい試みをしようとするとあれこれ
難癖つけて骨抜きにして現状維持のままで何が悪いと居直る人の声が大きい。
で、大多数の市民はしゃーないとその意見に盲従。
BRTは新潟〇報が徹底的に批判的な記事を書くものだから市民の間ではこんなもの
無駄でいらないという意見に流されている。
更に市長まで必要性を説くどころかどんどん反対派の言いなりになって計画を次々に
トーンダウン。
市民も市民なら、市長も市長だよ。
430429 :2017/12/19(火)23:25:13 ID:zuY
しかし、BRTをはじめとする新バスシステムの取り組みはきちんと成果を上げているのも事実。
利用者もようやく増加傾向になったし、ダイヤも改正ごとに改善が進んでいる。
それと新潟市がBRTやる、と動いたことで全国他都市でもBRT・連接バス導入の機運が高まった
こと、スカニア車の日本での普及の先鞭をつけたというのは評価されて良いと思う。
新潟〇報は絶対に報じないだろうけどね。
431名無しさん@おーぷん :2017/12/20(水)23:56:23 ID:u5t
>>430
数字で増えてもこの有様ってのが酷すぎるわ
減ってたら鬼のように叩いてんだろうな
432名無しさん@おーぷん :2017/12/23(土)08:09:41 ID:Qyl
>>430
他地域の地元紙なら、地元発の功績を大々的に広報して自慢の種にするものだが
新潟日報って新聞社は違うんだね。
433名無しさん@おーぷん :2017/12/26(火)16:09:22 ID:ouS
都営の都市新バス、今でも昼間4分間隔で頑張っていたり深夜運行を拡充している系統もあるが
都03は路線短縮後は客が多かった新宿と繋がらなくなったこととも相俟って一時間に2本だけ
434京都市バスの取り組み :2017/12/27(水)15:08:03 ID:tIs
大幅増便、案内標識類充実刷新
http://youtu.be/YXct5DDay-I&itct=CAwQpDAYCyITCI2BsI-jkNgCFat8KgodEhIMMFIY5Lqs6YO95biC44OQ44K55YmN5LmX44KK&hl=ja&client=mv-google&gl=JP
435名無しさん@おーぷん :2018/01/01(月)17:49:55 ID:MTm
都営のフルフラットノンステ、スカニアが落札したのは、はとバス(定期観光「路線バス」)で
実績を作ったのが多い。
  都営のフルフラットバス受注に成功。
(競争入札の仕様書自体が、スカニアが
参入しやすいようになっていたが。)
完成度が高く実績を積めば、一気に
スカニアの路線バスが増えるかも。
436名無しさん@おーぷん :2018/01/03(水)06:54:47 ID:hKH
位置情報の精度を飛躍的に高める日本版GPS衛星「みちびき」を使って、バスを自動運転するための実証実験が昨年11月から沖縄で行われている。
プロジェクトを進める内閣府は2020年の東京オリンピック・パラリンピックの会場などで実際に運用したいとしている。

日本版GPS衛星「みちびき」はアメリカのGPSを補完し、位置情報の精度を飛躍的に高める衛星で、
来年春までに4機体制が整えば、現在10メートルほどある位置情報の誤差を数センチ程度にまで縮めることが可能になる。
みちびきの位置情報を活用すれば、高性能で高価なレーダーやカメラを車に搭載しなくても自動運転が実現できる可能性があるということで、
内閣府では東京オリンピック・パラリンピックの会場などで、実際に運用したいとしている。
437名無しさん@おーぷん :2018/01/04(木)20:03:28 ID:Ra6
>>434
京都市は利用者が増えてるし黒字経営だからだろ。
438名無しさん@おーぷん :2018/01/09(火)15:21:51 ID:Xi5
人手不足でダイヤが廻せない場合に、前もって依頼しておけば、当該ダイヤのバス運行を請け負う
派遣会社が今後誕生する可能性はあるね
ビジネスとして成り立つ基盤が出来るかどうかが鍵だけど
439名無しさん@おーぷん :2018/01/11(木)19:04:42 ID:GXL
新潟交通の新型車両
http://youtu.be/qbykehCDMBg&itct=CAsQpDAYBSITCJDK5NXTz9gCFUhRKgodDagIVzIHcmVsYXRlZEj2gJCl6Knz_4oB&client=mv-google&hl=ja&gl=JP
440名無しさん@おーぷん :2018/01/22(月)05:51:57 ID:u9O
地方のバス事業者ではマイカーに押されて需要が減少している中にあって
新潟交通では逆に増加しているらしい。
新システムが一定の評価をされ需要喚起に繋がった結果だと思うが。
441名無しさん@おーぷん :2018/01/23(火)19:32:03 ID:eKk
http://news.livedoor.com/article/detail/14191700/
「乗ります」ボタン!現役運転士が考えたバス停に賛同の声
442名無しさん@おーぷん :2018/01/25(木)18:13:28 ID:BDa
巨大都市や大都市ではバス利用者は微増傾向らしいよ
443名無しさん@おーぷん :2018/01/29(月)18:28:29 ID:SZj
新潟市は財政不足で様々なサービスを打ち切るらしいから
新潟交通へ車両を購入して提供するのは難しそう。
444名無しさん@おーぷん :2018/01/31(水)12:12:27 ID:Ebk
大都市と違って、バスを利用してない市民からは税金投入に否定的な意見もあるだろうな。
445名無しさん@おーぷん :2018/01/31(水)12:48:37 ID:ng1
市が交通政策の本腰を入れてる都市は利用も増えるよ。
北陸地方なら、かつての金沢市もそうだったでしょう?
446名無しさん@おーぷん :2018/01/31(水)12:52:06 ID:OD9
公共交通には1億未満の財政支出でも無駄遣いだと顔を真っ赤にして怒るくせに
道路やハコモノへは数百億でも数千億でもだんまりなんですよ。
これが異常なまでの車依存社会を作り上げた根源。
そして車依存社会に起因する財政支出の増大で首が回らなくなっている(今ココ)
ところがその原因を決して多額の支出とはいえないBRTや文化的支出を悪者にして、
真の原因である車依存社会・過大なインフラ抑制には何も切り込まない。
過度な車依存社会の闇は深いよ。
447名無しさん@おーぷん :2018/02/01(木)19:42:52 ID:YnY
>>446
そこが、ほとんどの人が電車やバスで移動する東京や大阪などの人たちと考え方が根本的に違うとこなんだよね。
皆が公共交通を利用するからこそ、休日には大通りから車を閉め出した歩行者天国を実施したり、
通勤時間にはバス専用レーンはもとより、バス以外の車をシャットアウトしたバス専用道路も作れる。
448名無しさん@おーぷん :2018/02/02(金)05:47:19 ID:vek
http://www.city.tokyo-nakano.lg.jp/dept/164000/d011744_d/fil/shitugioutou220907-220909.pdf
上は東京都中野区沼袋駅前地区の道路拡幅計画だが
区民の意見では「16㍍に拡幅して相互通行にするより、拡幅は12㍍位でいいので歩行者優先道路(遊歩道)にしてほしい」
との意見が強かったと担当者から聞いた。
「車を一切通さないで歩行者天国にして」と言う意見、「朝はバス・タクシー・緊急車両だけを通すバス専用道路にして」と言う意見もそれなりに多かったとか。
土地柄を感じるよね。
449名無しさん@おーぷん :2018/02/03(土)12:31:55 ID:uRQ
新潟の連接バスによる乗り継ぎシステムも今は軌道に乘ってるんでしょ?
450名無しさん@おーぷん :2018/02/03(土)13:25:14 ID:m2m
新システムを定着させて増客を図るには
行政・事業者・利用者の三位一体の協力が不可欠。
451名無しさん@おーぷん :2018/02/04(日)10:00:50 ID:Z3F
>>449
多少直通便を設けたがまあ今は安定してると思うよ

次は新潟駅の高架開業まで大きな再編はないかと
452名無しさん@おーぷん :2018/02/11(日)17:23:06 ID:Mnb
東京公共交通オープンデータチャージ
https://googleweblight.com/?lite_url=https://ckan-tokyochallenge.odpt.org/&lc=ja-JP&s=1&f=1&m=264&q=%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80&gl=jp&host=www.google.co.jp&ts=1518337087&sig=AOyes_TbyqvNEve5eSG-9ZtZIj7YEyKCtQ
453名無しさん@おーぷん :2018/02/15(木)13:46:56 ID:lt5
>>451
新潟市も落ち着いたみたいだね
454名無しさん@おーぷん :2018/02/24(土)12:34:01 ID:LsC
新潟市の施策に一定の理解を示す住人が増えてきたとは聞いてますけどね。
455名無しさん@おーぷん :2018/02/24(土)15:38:11 ID:VLE
オリンピックを控えて都営バス近代化が加速中
456名無しさん@おーぷん :2018/03/05(月)17:04:11 ID:cqE
東京都BRT計画のその後の動向
http://dorattara.blog.fc2.com/blog-entry-1677.html?sp
457名無しさん@おーぷん :2018/03/10(土)16:28:20 ID:2id
新潟も利用者は増加に転じたらしいし結果オーライって状況だな。
関係者も安堵しているとこかな?
458名無しさん@おーぷん :2018/03/13(火)12:21:56 ID:EFY
連接バスそのものが少なすぎ
あとバスレーン作ったの?
459名無しさん@おーぷん :2018/03/19(月)14:32:15 ID:uMD
一応は成功との評価
460名無しさん@おーぷん :2018/03/20(火)18:52:14 ID:YFm
公道で自動運転試験中の車が歩行者を轢き殺す
https://jp.autoblog.com/2018/03/20/self-driving-cars-first-death-crisis/
461名無しさん@おーぷん :2018/04/04(水)23:20:41 ID:4X3
>>460
自動運転の普及に大きなブレーキになりかねない。
462名無しさん@おーぷん :2018/04/13(金)15:04:22 ID:Cby
新潟市が成功すれば富山市・金沢市・福井市といった裏日本の県都も当然
見習うと思うよ
463名無しさん@おーぷん :2018/04/17(火)12:23:38 ID:tCA
オリンピックを控えてBRTや水素燃料バス、外国製フルフラットバスなど
都営の施策が注目を集めている
464忍法帖【Lv=1,メイジキメラ,vmj】 :2018/04/24(火)12:31:21 ID:EXt
いま一番の注目の的は東京都かな?
465名無しさん@おーぷん :2018/04/28(土)10:33:25 ID:GRJ
金沢市議が新潟の新バスシステムを視察、有意義なことを評価している。
金沢市でも参考にしたいようだ。
http://morikazutoshi.com/%E6%96%B0%E6%BD%9F%E5%B8%82%E3%81%AE%E6%96%B0%E4%BA%A4%E9%80%9A%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%81%AE%E8%A6%96%E5%AF%9F/
466名無しさん@おーぷん :2018/05/05(土)11:27:54 ID:Pwb
確かに有意義でそれなりの価値も認められているから、バス利用者は減少傾向
の中で新潟交通では逆に増加しているのであって
467名無しさん@おーぷん :2018/05/09(水)08:21:53 ID:s6f
新潟日報の論調がなあ
普通は地元紙なら地元企業を持ち上げる記事を書くもんだが
468名無しさん@おーぷん :2018/05/09(水)11:32:56 ID:9A4
市と新聞社の関係はぎくしゃくしてるのかな?
469名無しさん@おーぷん :2018/05/11(金)00:19:24 ID:usm
アンチ新潟交通という市民も少なくないのがな・・・
新バスシステムをめぐる議論の中では一社独占だからダメ、競合他社を入れろとか
交通局作って運営しろという意見も多かった。
しかし全国的に見れば一社独占のほうがサービスが良い傾向があるし、
市バスも次々に民営化されているのが実情。
そういう全国の潮流も報道せず、ただただ新潟交通叩けばOKというのがこの新聞のダメなところ。
今年は市長選があるけど、またBRT叩き報道をするのではないかと危惧しているよ・・・
470名無しさん@おーぷん :2018/05/11(金)09:18:57 ID:FXU
http://youtu.be/k4T5nBiFJvM&client=mv-google&
471名無しさん@おーぷん :2018/05/12(土)10:42:43 ID:Vj2
>>469
新潟市民って単に愚かな田舎者だからな
だからすぐ流される
472名無しさん@おーぷん :2018/05/12(土)10:44:33 ID:Vj2
交通局なんて少し外見れば難しいのわかるのにそれをしない
ロクに考えもせずに叩いておいて倒れたら「やっぱ駄目だ」と言って満足
この街は人も会社も育たんと思うわ
473名無しさん@おーぷん :2018/05/12(土)15:31:16 ID:dqi
地元で評価する人は少なく、
都会居住者が高く評価してるのは皮肉、、
それだけ新潟市民は民度が低いのか?
474名無しさん@おーぷん :2018/05/15(火)01:34:50 ID:5HO
>>472
まず叩きから始める、そういう風習はいい加減にしてほしいと思う。
やる気のある人に水をかける人間が多すぎ。
あと、成功した事例に対しても積極的に評価しようとせず、
何かとケチをつけたがる人も多いのがね・・・
475名無しさん@おーぷん :2018/05/15(火)01:45:26 ID:5HO
>>473
他では高く評価されており、良い影響を与えているのだけど、
それを頑としても評価しない、理解しようとしない人が多いのが残念。
新バスシステムと運行協定が無かったら、おそらく運転士不足を理由とした減便の嵐が
吹き荒れ、ますます不便な状況になっていたことは想像に難くないのだが。
476名無しさん@おーぷん :2018/05/20(日)09:23:49 ID:J7H
裁判とか穏やかでないよね。
仙台とか金沢、長野など他都市で実施してたら
別の展開になっていたかも。
477名無しさん@おーぷん :2018/05/24(木)19:31:07 ID:3di
湘南藤沢キャンパス(SFC)内における自動運転技術の実証実験第一弾を開始
http://www.kanachu.co.jp/news/pdf01/2018/5.21SFC.pdf
「次世代モビリティ フォーラム」を開催
http://www.kanachu.co.jp/news/pdf01/2018/5.21Mobility.pdf
478名無しさん@おーぷん :2018/05/28(月)18:33:25 ID:6nR
自動運転試験もそろそろ本格化してきたな。
479名無しさん@おーぷん :2018/06/01(金)10:27:35 ID:g2C
>>472
巨大都市・大阪市営でさえ民営化したからね。
実質、半官半民の事業体かな。
外郭団体という受け皿を作って行こうという方式だと案外抵抗なく移行できそう。
札幌市営は民間4社に分割移譲してバス事業に幕。
480名無しさん@おーぷん :2018/06/01(金)10:41:14 ID:g2C
BRTが地方の公共交通を救う(新潟市の例)
http://youtu.be/k4T5nBiFJvM&client=mv-google&hl=ja&gl=JP
481名無しさん@おーぷん :2018/06/01(金)10:50:12 ID:g2C
480訂正

BRTが地方の公共交通を救う(新潟市の例)
http://business.nikkeibp.co.jp/atclh/NBO/mirakoto/city/012900012/?P=2
482名無しさん@おーぷん :2018/06/02(土)17:13:50 ID:8Z9
新潟も将来的には専用通行路のBRTを志向しているんだね。
483名無しさん@おーぷん :2018/06/03(日)04:55:53 ID:EGJ
test
484名無しさん@おーぷん :2018/06/03(日)04:57:47 ID:EGJ
市と民間バス会社が連携して実施した新潟の計画はGOOD。
485名無しさん@おーぷん :2018/06/04(月)11:52:04 ID:RZu
民度が低い都市=新潟市
486名無しさん@おーぷん :2018/06/04(月)14:07:36 ID:EW6
社会のレーダーたる新潟日報の報道姿勢が不甲斐ないというか
487名無しさん@おーぷん :2018/06/05(火)19:31:52 ID:oyi
LRTは地下鉄ほどじゃなくても整備費用が巨額になるからね。
488名無しさん@おーぷん :2018/06/06(水)11:49:29 ID:V9R
新潟ならLRTいいと思うよ
モノレールは高値の花かな?
489名無しさん@おーぷん :2018/06/06(水)13:27:29 ID:68n
モノレールも軌道系新交通システムも相当の補助が出るんじゃなかったっけ
新潟の都市規模を考えたら上記のような交通機関ではなく
LRTが良さそう
現在路面電車があるわけじゃないから新設は不利な条件下にあるが
そう考えると今のBRTを進化させた形がいいのかなあ。
490名無しさん@おーぷん :2018/06/07(木)18:46:46 ID:Pej
新潟市も新潟交通には相当の助成をしてるんだよね。
491名無しさん@おーぷん :2018/06/08(金)08:56:40 ID:R9f
バスとバスの乗り継ぎの先駆は大阪市交通局
492名無しさん@おーぷん :2018/06/08(金)11:18:02 ID:YQo
>>791
『幹線バス+ゾーンバス』の概念は、特定路線ではなく全路線に拡大され
発展的に解消されている。
493名無しさん@おーぷん :2018/06/09(土)12:04:24 ID:4SV
東京都中央区が銀座―晴海間で計画しているBRTが豊洲やお台場方面に延伸される可能性が出てきた。
築地市場の豊洲移転や東京五輪の開催で臨海部の交通需要は今後大きく増える。
中央区はマンション建設などで人口増加が続く晴海、勝どき地区と銀座を結ぶ交通機関としてBRTを独自に検討してきた。
晴海―築地間は現在建設中の環状2号線を使い、その先は裏通りをバス専用道にして銀座の中心部まで結ぶルートを想定。
豊洲新市場は観光客向けの施設だけで年間420万人の来場を見込む。
有明は五輪後に仮設の競技場が住宅地に変わり人口が3万人増える見通しだ。
都はこれらの事情を踏まえ、中央区のBRT構想を拡充し広域交通として整備する検討に入った。
事業の具体的な枠組みは今後詰めるが、晴海までの現行計画ルートを豊洲や有明、台場など臨海副都心まで延伸し都心部と直結する路線とする。現在は空港へ向かうリムジンバスの路線のみで認めている特殊な信号システムをBRTのルートに導入することも検討する。
道路上に設置したセンサーと車載機が交信し信号の変わる時間を調整して停車時間を減らす仕組みで、専用レーンがつくれない場所でもスムーズな運行に役立つ。
494名無しさん@おーぷん :2018/06/09(土)12:04:33 ID:4SV
東京都中央区が銀座―晴海間で計画しているBRTが豊洲やお台場方面に延伸される可能性が出てきた。
築地市場の豊洲移転や東京五輪の開催で臨海部の交通需要は今後大きく増える。
中央区はマンション建設などで人口増加が続く晴海、勝どき地区と銀座を結ぶ交通機関としてBRTを独自に検討してきた。
晴海―築地間は現在建設中の環状2号線を使い、その先は裏通りをバス専用道にして銀座の中心部まで結ぶルートを想定。
豊洲新市場は観光客向けの施設だけで年間420万人の来場を見込む。
有明は五輪後に仮設の競技場が住宅地に変わり人口が3万人増える見通しだ。
都はこれらの事情を踏まえ、中央区のBRT構想を拡充し広域交通として整備する検討に入った。
事業の具体的な枠組みは今後詰めるが、晴海までの現行計画ルートを豊洲や有明、台場など臨海副都心まで延伸し都心部と直結する路線とする。現在は空港へ向かうリムジンバスの路線のみで認めている特殊な信号システムをBRTのルートに導入することも検討する。
道路上に設置したセンサーと車載機が交信し信号の変わる時間を調整して停車時間を減らす仕組みで、専用レーンがつくれない場所でもスムーズな運行に役立つ。
495名無しさん@おーぷん :2018/06/10(日)16:20:36 ID:DeT
>>494
初期の計画段階では連接バスの実績のある京成も実施事業者に選定していた。
外したのは確信犯?
496名無しさん@おーぷん :2018/06/11(月)05:45:29 ID:zwN
京成もだいぶ頭に来てると思うよ。
497名無しさん@おーぷん :2018/06/12(火)11:49:24 ID:3U7
テスト
498名無しさん@おーぷん :2018/06/12(火)14:36:24 ID:gog
BRTが地方の公共交通を救う【新潟市の例】
http://business.nikkeibp.co.jp/atclh/NBO/mirakoto/city/012900012/
499名無しさん@おーぷん :2018/06/13(水)12:33:00 ID:k4I
横浜都市交通計画
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/plan/
500名無しさん@おーぷん :2018/06/14(木)15:11:00 ID:TTL
横浜の計画はいいね。
501名無しさん@おーぷん :2018/06/17(日)11:35:50 ID:CGq
>>489
検討段階では小型モノレール・LRT・BRTの3案があり、まずBRTで人の流れを作り、
流動が定着し多くなった時点でLRTに移行するという結論になった。
いきなりLRTとならなかったのは、費用面(BRTの約4倍)と、第1期線の範囲だと
車庫の確保が難しいという事情もある。
小型モノレールはBRTの10倍の費用がかかるため却下された。
しかし、市民の間では「最低でもモノレール」という声が少なくないのがね・・・
502名無しさん@おーぷん :2018/06/17(日)11:43:16 ID:CGq
>>484
しかし市民の間では、これを民間会社への税金投入として批判する声も少なくなく、
酷いのになると市長と新潟交通の癒着として叩く声すらある。
公共交通政策が反市長派の攻撃材料に使われ、歪んだものになったのは怒りを禁じえない。
10月の市長選は間違いなくBRTが争点になりそうだが、次期市長によっては完全に無かったものに
されるという事態も否定できない。
503502 :2018/06/17(日)11:53:52 ID:CGq
更に困るのは、新潟市は財政悪化で今年度はかなりの緊縮予算を組まざるを
得なかったのだが、この財政悪化の原因はBRTで連接バスという変なモノを
買ったからだと批判するトンチンカンな声が出ていること。
連接バス含めBRTへの投資は国交省補助込みで十数億円。
道路への投資はこの比ではないのにそれにはダンマリ。
とにかく公共交通への投資は1円たりとも悪として叩く風潮はいい加減にしてほしい。
504名無しさん@おーぷん :2018/06/18(月)16:58:47 ID:vbi
新潟駅~青山の萬代橋ラインでの基幹バスの導入で、都心部の多すぎるバスの再編・効率化と郊外バスへの乗り継ぎの導入の代わりに本数強化は、ドラスティックながらも評価できる取り組み。
この都心部路線を100名以上乗れる連接バスに切り替えバスや運転手の効率化を図り、余裕を生み出した分のバスと運転手を郊外部分の強化に振り向けるのは、全体的な運行距離を保つ中で配分の最適化の望ましい取り組み。
朝は本数の少ない郊外バスから本数の多い基幹バス(BRT)に乗り換えなので、あまりロス時間はないはずだが、帰りは乗継ぎロスが生じる場合に、ターミナル横のイオンで時間つぶしをしてもらおうというのは、
イオンにとっても利用者にとっても悪い話ではない。ある意味画期的な取り組み。

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